1. Toyota Prius III : Vraiment mieux

Avec la Prius de 3e génération qui affiche une puissance en hausse de 24 %, et une consommation en baisse de 9 % (3,9 l/100), faire un geste pour la planète en rejetant 89 g/km de CO2 devient-il vraiment indolore côté budget (sur les postes achat/consommation/entretien) face à une berline équivalente diesel? Gagne t-elle suffisamment en agrément de conduite hors de la ville par rapport à la précédente? Notre premier essai de la Prius III tente de répondre à ces questions et à quelques autres...

Première voiture hybride de série commercialisée au monde, dès 1997 au Japon, et légèrement retouchée fin 2000 à son arrivée en Amérique du Nord et en Europe, la Prius de première génération a connu un succès d’estime avec 130 000 unités vendues jusqu’à fin 2003. Commercialisée sur le marché français en mars 2004, la Prius II améliora le concept à tous les niveaux. Plus de 1,2 million de Prius de première et seconde génération ont trouvé preneur dans le monde en 12 ans, dont 130 000 en Europe depuis 2000 (21 000 en France). L’accélération nette des ventes de la Prius de deuxième génération ces dernières années prouve que le grand public accepte de mieux en mieux l’hybride, ou bien, a pris conscience de faire un geste pour les générations futures. Ses ventes mondiales ont plus que doublé entre 2004 et 2008. En Europe, malgré une concurrence accrue, elles ont été multipliées par plus de cinq sur la même période. Véritable décollage.
Le plus révélateur tient en quatre chiffres : l’avantgardiste Prius I s’est vendue à 16 exemplaires sur le marché français en 2003, l’année suivante la Prius II, vrai phénomène de mode, réalisait déjà 660 immatriculations avant de décoller les années suivantes jusqu’à plus de 2 500 unités, tandis que les prévisions de vente pour 2010 tablent sur 8 000 à 9 000 exemplaires de la nouvelle Prius. La maturité ?
Pour ses concepteurs, la Prius de troisième génération ne doit pas être considéré comme un modèle de niche, qui obligerait son propriétaire à des sacrifices pécuniaires ou en agrément de conduite, en contrepartie d’une faible pollution et d’un taux de CO2 record. Ses qualités dynamiques se devaient de supporter la comparaison avec ses concurrentes des segments M1 et M2. Objectif atteint ?

En fait, si la première, déjà géniale dans son principe par sa transmission et par sa capacité à choisir la bonne source d’énergie motrice au bon moment – dans la mesure du possible, se contentait d’apporter des prestations proches de la Honda Civic IMA commercialisée en France en 2003. La Prius II a fait exploser ces potentialités, et proposait des performances supérieures à celles d’une Avensis 2.0 D-4D de 116 ch de l’époque, avec des rejets et une conso nettement plus faibles. Un modèle bien plus adapté à la circulation urbaine que la Civic Hybrid de 2006 (agrément, consommation), mais aux prestations routières et autoroutières encore peu convaincantes. L’hybridation plus poussée de la Toyota se soldait par une consommation moyenne réelle de 6,1 l/100 contre 6,7 litres à la Honda, lors de nos essais sur plus d’un millier de kilomètres réalisés sans rechercher spécialement l’économie. Bien sûr, la Honda Insight commercialisée depuis début 2009 dont l’hybridation est encore plus légère que celle de la Civic ne peut en aucun cas rivaliser avec la nouvelle Prius, même si elle en reprend un peu la silhouette. L’Insight ne joue évidemment pas dans la même catégorie, mais elle est beaucoup moins chère à l’achat.
Comme nous le verrons au chapitre suivant, la Prius III reste une reine de la ville, et plus performante que l’ancienne, elle gomme en grande partie son manque d’agrément hors agglomération, tout en consommant encore moins. Voilà qui rend la Civic Hybrid obsolète en comparaison, et surtout, qui permet d’affronter sans complexes les compactes et –petites- familiales Diesel les plus affûtées, voire les futurs modèles hybrides européens et américains, dont la très attendue Chevrolet Volt.

La nouvelle Prius ressemble beaucoup à la précédente, mais la carrosserie est bien entièrement nouvelle, avec une ligne affinée. Le gabarit évolue peu, avec un centimètre de plus en longueur et deux supplémentaires en largeur, pour une hauteur inchangée. La longueur de 4,46 m la situe à égalité avec la nouvelle Mazda 3 parmi les plus grandes compactes, même si Toyota la classe volontiers dans le clan des familiales. Ce qui n’est pas entièrement infondé puisqu’elle emprunte la plateforme de l’Avensis et qu’elle propose un espace intérieur moins étriqué que certaines familiales de plus de 4,50 m grâce à un empattement assez long (2,70 m).
La position de conduite est bonne, mais pas idéale pour tous. L’amplitude des réglages de la colonne de direction est insuffisante dans les deux sens, la forme creusée du dossier et l’assise courte risque de ne pas convenir parfaitement aux statures au-dessus de la moyenne (conducteur de plus 1,75 m).

La planche de bord comme le reste de l’habitacle épurés sont plutôt agréable à contempler et bien conçus avec maintenant suffisamment des petits espaces de rangement, toutefois la qualité des matériaux utilisés est inégale. On pointera en négatif certains plastiques de la planche de bord ou celui d’origine végétale –une première selon Toyota- des seuils de portes, du fond de coffre ou encore du rembourrage des sièges. Au moins, il permet de réduire le bilan carbone de la voiture.
D’une génération à l’autre, les passagers arrière gagnent environ deux centimètres pour caser leurs jambes en raison des sièges avant moins épais, et quinze millimètres en garde au toit en raison de la ligne de pavillon relevée.

L’habitabilité se situe maintenant au niveau des compactes les plus douées, sans sacrifier la capacité du coffre, excellente. Elle atteint 445 litres contre 410 litres précédemment, principalement en raison de la batterie plus compacte et de la largeur accrue. Le coffre reste modulable grâce à ses dossiers de banquette arrière rabattable 2/3 1/3 portant le volume utilisable à 1 120 litres, mais l’assise reste fixe.
Les progrès réalisés sur l’aérodynamisme se soldent par un Cx record de 0,25 (contre 0,26), une véritable prouesse qui participe à la diminution de la consommation autoroutière. Si les impératifs de la pénétration dans l’air n’entravent pas la facilité d’accès aux places arrière comme sur une Honda Insight, les boucliers (en particulier celui à l’arrière anguleux et proéminent) sont très exposés aux petits chocs urbains, encore plus que sur la précédente.