2. Roues motrices contre roues directrices

Le duel entre la Laguna Coupé et l’A5 se résume avant tout à un confrontation entre deux technologies : les 4 roues directrices chez Renault et les 4 roues motrices chez Audi.

La petite nouveauté provient de la marque française avec son dispositif 4Control inauguré sur la Laguna GT et repris sur ce coupé. Son mode de fonctionnement est assez simple. A basse vitesse, les 4 roues directrices donnent au Coupé la maniabilité d’une Clio. En dessous de 60 km/h les roues arrière braquent dans le sens opposé du train avant. Le diamètre de braquage est réduit et atteint légèrement plus de 10 m, ce qui permet de se faufiler avec l’aisance d’une citadine. Au-delà de 60 km/h, les roues arrière tournent dans le même sens que l’avant, ce qui lui apportent une précision accrue et une très grande agilité. A l’usage, l’efficacité n’est pas criante si l’on n’y prête pas attention mais elle saute aux yeux pour ceux qui regardent les vitesses de passage en courbes. Aussi efficace qu’il soit, on ne peut que regretter que le 4Control ne soit pas de série sur toutes les finitions. Seul le niveau GT en bénéficie. Pour les autres, il faudra ajouter 2000 €.

L’A5 reste fidèle pour sa part à ses quatre roues motrices. Mais comme c’était le cas sur la RS4, la S8, le Q7, la S6 au moment de son lancement, la répartition du couple de la transmission quattro à différentiel central Torsen n’est plus égale entre les deux trains en condition d’adhérence normale, mais va à 60 % sur l’arrière et le reste sur l’avant. Cela ne transforme pas l’A5 en propulsion, mais contribue déjà à atténuer le sous-virage et à accroître l’agrément sur route sinueuse d’où un plaisir de conduite indéniable. L’Audi A5 est par conséquent plus pataude en virage que la Laguna Coupé avec une rigidité qui peut sembler handicapante mais elle se veut très rassurante avec une motricité sans faille quelles que soient les conditions de roulage. Difficile donc de faire son choix entre les deux technologies.

En matière de confort, la Laguna prend l’avantage avec un typage nettement plus orienté vers le bien être des passagers dû notamment au gros travail des ingénieurs effectué au niveau de l’insonorisation phonique. L’Audi met pour sa part l’accent sur le sport avec dans cette définition S Line une caisse surbaissée de 10 mm avec des ressorts plus raides, des amortisseurs plus fermes et des sièges baquets qui offrent un maintien nettement supérieur à celui de la Laguna.

Sous le capot, deux 3.0 diesel. D’un coté, le 3.0 TDI de 240 ch de l’A5 et de l’autre, le tout nouveau 3.0 dCi de 235 ch qui a été inauguré sur cette Laguna Coupé. Le premier est bien connu mais il demeure un modèle d’efficacité en nous surprenant par sa nervosité mais également sa souplesse. Avec son couple de 500 Nm disponible à partir de 1500 tr/min, il démontre, contre toute attente, un vrai tempérament sportif, ce qui peut être étonnant pour un diesel. Tout cela en affichant des consommations mesurées qui ont été très légèrement supérieures à 10 l/100 km.

Bénéficiant d’une puissance relativement commune pour sa cylindrée, le 3.0 dCi dispose d’un couple moins important que l’Audi avec 450 Nm utilisable sur une large plage comprise entre 1500 et 3700 tr/min. A l’usage, la différence entre les deux blocs est facilement visible avec un TDI car ce dernier est beaucoup plus brutal et viril tandis que le dCi est plus onctueux notamment quand il est couplé à une boîte de vitesses automatique. Pour la consommation, comptez 11,6 l/100 km pour le dCi.