Un v12 'downsizé' à 3000 cm3, comme au bon vieux temps des 250 GTO, mais suralimenté par 2 turbos, aurait-il fait tâche dans le cahier des charges? Je ne pense pas. Une 'vieille' Bugatti EB110s avait aussi un 'petit' v12, mais de 3500 cm3 (avec 4 turbos!) et une masse un peu plus élevée avec ses 4RM.

Plus de cylindres implique plus de frottements car pièces plus nombreuses, donc rendement moins bon à cylindrée équivalente. Inversement, de trop gros cylindres engendre plus d'inertie et un remplissage moins efficace. Reconnu par tous les ingénieurs, le meilleur compromis tourne aux environs de 500 cm3 par cylindre. Pour un 6 cylindres, ça fait 3 l. Pour un V8, ça fait 4 l. Pour un V10, ça fait 5 l. Pour un V12, ça fait 6 l. Ces cylindrées ne vous rappellent rien chez tous les constructeurs ?     J'ajouterais que 12 cylindres, c'est plus lourd et plus encombrant : ce n'est pas pour rien qu'ils ont disparu en Formule 1.    Quant au concept Millechilli, il est temps qu'il fasse des petits : la California et la 458 sont en effet loin des 1000 kg que Ferrari promettait pour ses futurs nouveaux modèles depuis juin 2007...     La remplaçante de l'Enzo s'annonce complètement incroyable au vu des caractéristiques annoncées ici ! Si elle développe réellement 660 cv pour 1000 kg, la Veyron aura enfin une concurrente à la hauteur ! (hormis en v. max et à facilité de conduite équivalente bien sûr car je ne compte pas les préparateurs et autres petites séries).  Quant à l'esthétique (extérieure et intérieure), j'espère qu'elle sera réussie, contrairement aux 2 ''brouettes cabrées'' sus-citées 

Tout à fait d'accord avec Néo!!!

peut etre plus puissan que 850 ch vus la puissance de la fxx

Je pense que nous ne sommes pas au bout de nos surprises sur le chapitre des performances. Il est probable que tout ce qui a été produit  à ce jour sera instantanément remisé aux oubliettes quand arrivera sur le marché la remplaçante de l'Enzo.

Le béaba, Néo. Pourtant, le v8 de la F70 ne fera pas 4.0 de cylindrée, clairement. Les 500 cm3 de cylindrée unitaire sont classiques pour les moteurs... classiques et non-avenue ici, pas pour les moteurs spécifiques très sportifs type haut-régime ou de supercar avec une cylindrée totale plus fractionnée, ici relayé par des turbos pour compenser une plus faible cylindrée unitaire. Ne pas confondre rendement et puissance spécifique. Aussi, rapprocher le propos avec la F1 est ridicule. Les v12 ont disparu à cause d'un règlement plus favorable au v10 en 3,0L atmo et un meilleur rapport poids/consommation. C'est pareil que dire qu'il faut un diesel, parce que ça a un meilleur rendement que l'essence et que c'est pas pour rien que des HDi gagne au Mans. Règlement et équivalence! On a même vu des moteurs 12 cylindres (BRM) de 1.5L en F1 et une longue période de v6 1.5 Turbo en F1! Et dans le cas présent, on parle en plus de moteur suralimenté. A une époque, les v12 3.0L étaient de formidables moteurs, en F1, au Mans ou sur la route. Et un nombre incalculable de moteurs mythiques sortent du carcan des 500 cm3 de cylindrée unitaire, toutes disciplines confondues (sans même parler de moteurs de motos!): le v6 atmo 1.8 Mazda, le 5 cylindres 2.1 de l'Audi Quattro Sport, les v6 bi-turbo 2.0, 2.5 et 2.8 Maserati, tous les 6 BMW de 2.0, 2.3, 2.5, 2.8, les v6 Alfa 2.5, Boxer 2.7 RS Porsche et 2.6 Boxster, le v8 2.6 de l'Alfa Montréal, le v8 2.85 de la F40, les v8 Maserati 2.8 bi-turbo Chamal et 3200GT, le v8 Coswrth F1 3.0 et 3.5, les v8 Ferrari atmo, les mythiques v12 3.0 Ferrari de route et de F1, le v12 3.5 de la Bugatti EB110, les v12 de F1 Ferrari, Honda, Porsche, Yamaha et j'en passe, sans oublier les v12 Ferrari de 3.3 (275GTB4), le v12 Lambo 4.0 de la Miura et de la LP400, etc... etc... Le v12 a évidemment des inconvénients bien-connus (masse, encombrement, friction-consommation) par rapport à un v8, pour atteindre le cahier des charges très relevé de la F70. Le v8 est évidemment un meilleur compromis. Mais, ça fait pas rêver. On parle aussi de noblesse, d'image, de challenge et de Ferrari qui a une expérience incomparable du v12. Surtout, avec des pressions de suralimentation pas trop déraisonnables comprises autour de 1.2 bars sur un moteur 'de série' stradale, je vois mal un v8 en-dessous de 3000 cm3 pour dépasser les 600 ch. Avec 0,8 bars de pression, un v8 4.0 bi-turbo atteint 'péniblement' les 500 chevaux). Avec 1.0 bar de pression, un v6 3.5 bi-turbo dépasse largement la barre des 500 ch (XJ220) . Un v12 compact de 3500 cm3 (comme la Bugatti EB110) avec 2 turbos soufflant à 1,2 bars atteint sans problème les 650 ch. Le challenge est plus difficile en terme de poids et d'encombrement, c'est vrai. C'est pourquoi j'ai parlé d'un grand classique Ferrari, le v12 de 3000 cm3 haut régime et fortement suralimenté de 1,25 à 1,5 bar. Maintenant, ce que j'en dis...

Yeah big jumpy forever j'adore cette auto. C'est de la balle. Je vais me l'offrir pour mon anniversaire.

Ne prends pas la voix des motoristes, Neo. Tu mélanges tout. Les 500 cm3 est un compromis 'marché' couple-puissance-consommation pour les moteurs atmo. Or, la F70 aura un moteur suralimenté. Par exemple, au cas où tu n'aurais pas remarqué, les 2.0 atmo ont été remplacés par des 1.4 et des 1.6 suralimentés. Les 3.0 et 4.0 atmo ont tendances aussi à disparaître par des variantes turbocompressées. C'est ce qu'on appelle le downsizing. Même en atmo, Porsche a fait d'excellents moteurs en 4 cylindres 2500 et 3000 cm3 avec les 944T, S2 & 968. On est donc loin des 500 cm3 de cylindrée unitaire. De même, Ferrari fût un maître en fractionnement avec les séries v12 de 250, 275, 330, 375 cm3 de cylindrée unitaire. Et la disparition des v12 en F1 n'a rien à voir la-dedans! Ceci dit, aujourd'hui, une Carrera GT v10 5.7 atmo accuse un très modéré 1380 kg. Hier, une F40 ne dépassait guère les 1100 kg. Avec un V8T, la F70 serait donc une F40... améliorée. Dommage. Des V8T, y en a plein le marché, comme un banale break RS6, un 4x4 Cayenne ou une berline Panamera. Le cahier des charges F70 est très sévère. Mais, avec la technologie actuelle et un v12  de 3.0L bi-turbo, la F70 serait un défi plus en rapport avec l'image exclusive d'une Ferrari Supercar, avec un palier plus raisonnable à 1200 kg. Le rapport poids-puissance écraserait de toute façon le présent et le passé.

Oui, il y a des exceptions à ce seuil des 500 cm3/cyl, mais vous savez comme moi que l'énorme majorité des moteurs respecte le plus possible cette règle actuelle. Pour le downsizing, c'est clair que pour downsizer les 4 cylindres, ils n'ont pas vraiment le choix que de descendre en dessous des 500: personne n'a besoin de cette remarque pour le comprendre... (à moins que... : vous rappellerais-je les moteurs à 3 cylindres qui se multiplient pour augmenter ce rapport cylindrée/cylindre ? Non, vous n'êtes pas sans le savoir !) Quant à différencier turbo et atmo, no comment : remplacer un V8 4.2 atmo sur la S4 par un V8 turbo de même cylindrée pour l'actuelle S4, ce ne serait plus une évolution du modèle mais tout simplement un changement de catégorie (un temps imaginé pour la future 'RS' 5) ; donc oui, elle est passée à 3.0 compressé par downsizing (en 6 cylindres. Oh tiens, toujours 500 cm3 par cylindre ! Comme quoi ma théorie marche aussi pour le turbo ??! Mais vous avez raison : j'ai tort...) Quant au gros 4 cylindre 2.990 des 944/968, je le connais puisqu'il était tout simplement le plus gros 4 cylindres de série de l'époque, mais il ne posait pas moins de problèmes de remplissage ! (problèmes que tous les ingénieurs ont toujours tenté d'amoindrir par les multi-soupapes, les Twin Spark, l'injection directe, etc...) J'ajoute que cette cylindrée unitaire optimale a évolué avec les années et les progrès techniques : on remplit aussi bien 500 cm3 maintenant que 250 il y a 40 ans (à la louche). Pour prendre un exemple concret extrême, Bugatti a sorti un modèle qui cubait 1063 cm3/cyl et son rendement était de 20 cv/l : c'était la Royale ! (entre nous, sa puissance spécifique n'était pas royale, elle ).  Les décennies ont passé: progrès énormes et leçons apprises (notamment que trop de cylindrée spécifique, c'est pas super top ) ont modifié la façon de voir des ingénieurs (en F1 comme en 'marché'). Aujourd'hui, cette barre du meilleur compromis rendement/puissance/couple est à environ 500, mais elle sera peut-être à 700 bientôt ( Porsche s'en approche sans inconvénient avec son dernier 3.8).        Pour revenir à la F70, moins de cylindres (V8 au lieu de V12, tant pis pour la noblesse et le son, là je suis ok) et moins de cylindrée totale (tant pis pour la profondeur vocale) permettent un moteur plus léger et moins encombrant (ce qu'une GT comme la 599 se moque, mais pas une hypersport comme la F70), et la compression donnera de hauts rendements en épargnant les consommations normalisées (je précise, parce que la conso réelle ) et le taux de pollution (l'Europe et notre planète lui disent merci!). Je préfère ce compromis de F40 bis (y'a pire comme référence, non ?) plutôt qu'une F50 moins intéressante au point de vue caractère. Ici, il y aura en plus l'efficacité de la boite à double embrayage et des turbos en bas pour donner du gros couple à tous les régimes   Franchement, le top de la configuration actuelle. Nissan l'a bien compris avec sa RTG (j'ose plus dire le mot car le modèle est devenu sujet de polémiques stériles ) et Porsche avec sa dernière Turbo PDK. Bref, la F70 aura certainement environ 500 cm3/cyl (l'avenir me donnera raison, c'est ma boule de cristal accrochée au rétro de ma 4L Savane qui me l'a dit ! ), et sera certainement la meilleure sportive de tous les temps (curieux de voir l'allonge qu'elle aura avec ses turbos: 8000 t/mn maxi comme la R34 ? Oui, je sais, c'était un L6, mais pour une Ferrari, moins serait dommage, non ?). Wait and see, my friends !