Projet Skyline Unlimited : rencontre avec son créateur
« Faichaud ? C'est un con qui envoie paître tout le monde. »
« C'est un sacrilège, il a enlevé le moteur mythique de la Skyline pour y mettre un V12 de Mercedes, n'importe quoi ».
Voilà le genre de commentaires, parmi les moins fleuries, qu'on peut lire sur différents fora internet ou entendre dans des rencontres de pseudo passionnés d'automobiles japonaises, à propos de Luc-Michel Faichaud et de sa très controversée Nissan Skyline V12 quadriturbo. C'est donc non sans une certaine appréhension que je me rendais au rendez-vous que nous nous étions fixés sur le stand de Madac au Paris Tuning Show, où le monstre était présenté. Je parle de la voiture, bien sûr.
Pourtant, la prise de contact se passe bien, l'homme a une apparence désespérément normale, pas de cornes sous les cheveux ou de griffes aux mains. Il parle avec passion de son bébé, dont l'énorme moteur trône à quelques mètres de nous, et avec détachement des réactions parfois désagréables causés par son ambitieux projet. Nous passerons ainsi deux heures à parler, avant d'être rappeler à l'ordre par les hauts-parleurs du salon signalant sa fermeture pour la journée.
A la base, Luc Michel est loin d'être un inconnu dans le petit monde des runs français, puisque son palmarès notamment au GTI Tuning International est impressionnant, avec tous les meilleurs temps absolus remportés entre 1998 et 2002, au volant de son Eagle Talon de 600ch. Loin de s'assagir ensuite, son choix s'est porté sur une Nissan Skyline GTR R34 déjà modifiée de 500ch, un véhicule non importé en France mais dont la réputation, colportée par les jeux vidéos japonais et les préparations de son moteur RB26DETT à plus de 1000ch, lui a donné un statut quasi divin, même chez nous. Tout le monde vous dira qu'il est impossible d'homologuer une Skyline en France, ce qui est tout simplement faux pour Luc-Michel. Selon lui, TOUT peut être homologué, il faut juste du temps, de l'argent et tomber sur un inspecteur de bonne humeur. Son Eagle Talon, par exemple, ne pouvait pas non plus être homologuée dans l'état, mais elle l'a été après dérogation.
Même avec 500ch, Luc-Michel est à l'usage pourtant déçu par le 6 cylindres en ligne 2.6l biturbo de la Skyline, principalement par son manque de couple à bas régime et le poids trop important de l'ensemble. « Pas grave, il suffit de le préparer un peu plus, il prend facilement 1000ch », vous répondront tous en chœur les fanatiques aveuglés. Encore faux selon Luc-Michel, aucun moteur ne peut être préparé à une puissance à quatre chiffres « facilement ». Et comment le contredire ? Qui en France à part lui peut faire preuve d'une expérience supérieure à la sienne en matière de Skyline ?
Ce qui fait de la Nissan Skyline une voiture exceptionnelle, ce n'est pas selon lui son moteur, mais bien sa transmission hors du commun, qui est elle apte à digérer d'énormes puissances sans terminer dans les arbres. L'ATESSA E-TS Pro, c'est son nom, transmet la puissance et le freinage là où ils sont nécessaires pour obtenir les meilleures performances. Le couple est ainsi réparti entre le train avant et le train arrière tandis que le freinage est distribué de façon indépendante aux quatre roues. Dans des conditions normales, la Skyline GTR reste toutefois une pure propulsion.
C'est à ce moment que Luc-Michel décide de prendre les choses en main et de se faire « sa » Skyline. Le si précieux moteur d'origine et la boîte sont extraits et soigneusement rangés dans un coin du garage au profit d'un V12 7.0l Mercedes et d'une boîte de vitesse OS Giken. Pourquoi un tel moteur, puisqu'il semblerait que ce soit le sujet qui fâche tant ? Parce que pour atteindre 1000ch, « there is no replacement for displacement », comme disent les américains. Avec une cylindrée de 2.6l pouvant difficilement être augmentée à plus de 2.8l, la puissance spécifique est de 389ch/l contre 149 pour le V12, ce qui oblige à avoir recours à des pressions de suralimentation absolument démentielles, de l'ordre de 2 à 3 bars contre seulement 0.8 pour le V12, offrant à l'ensemble une bien meilleure fiabilité. Et si le RB26DETT reste un moteur remarquable, le V12 Mercedes dispose des mêmes technologies avec ses quatre arbres à cames en tête, ses 48 soupapes et le calage de distribution variable, développe dès son ralenti un couple supérieur à la valeur maximum du moteur japonais, et mieux encore, étant entièrement conçu en aluminium, son poids est sensiblement égal au moteur d'origine, le bloc de ce dernier étant en fonte.
Quatre ans après le début du projet, que reste-il encore à faire ? L'objectif de 1000ch pour 1000kg est toujours de mise. La puissance est maintenant atteignable sans trop de difficultés, mais descendre à un tel poids est plus ardu. Jusqu'à 1100kg, c'est encore envisageable, en dessous les difficultés augmentent, tout comme les frais. Au niveau de la mécanique, l'électronique doit être encore finalisée, tout comme la transmission aux roues avant pour l'instant problématique à cause de l'encombrement du moteur. Cependant, Luc-Michel pense toujours terminer au printemps de cette année. Nous vous tiendrons bien sûr informé de l'avancement de ce fabuleux projet sur le blog de Caradisiac.
Merci encore à Luc-Michel pour son accueil et sa disponibilité.
Luc-Michel Faichaud
