3. Plus à l’aise sur terre que sur route

Pour élaborer la nouvelle génération de Jeep Cherokee, le constructeur s’est servi de la plate forme d’un autre modèle du groupe à savoir le Dodge Nitro. Sans grosse surprise, on retrouve le même moteur : le 2.8 CRD de 177 ch, seule motorisation au catalogue puisque le V6 3.7 ne sera disponible uniquement en commande spéciale.

Ce quatre cylindres en ligne d’une cylindrée de 2768 cm3, à 16 soupapes et double arbre à cames en tête, permet au Cherokee d’afficher de belles valeurs de puissance et de couple sur son segment de marché dont notamment un couple en progrès par rapport au Nitro avec 460 Nm contre 410 pour le Dodge. Toutefois, si le couple maxi se situe entre 2000 et 2800 tr/min, il manque de ressources en dessous pour un moteur de cette cylindrée. Autre grief, il se fait plus entendre que la plupart des diesels de la concurrence. L’agrément pâtit également de vibrations surtout perceptibles en accélérations. Disponible avec une boîte automatique à 5 vitesses plutôt agréable ou avec un boîte mécanique à 6 rapports, le Cherokee offre des performances équivalentes avec les deux transmissions (179 contre 180 km/h), mais il faudra tenir compte d’une surconsommation pour la BVA de 0,5 l. Nous avons ainsi enregistré une moyenne durant notre essai de près de 13 litres sur un parcours majoritairement en piste. Attention également au malus écologique qui atteint 2500 € avec la BVA contre 1600 € avec la BVM.

La principale distinction avec le Dodge tient dans les capacités off road de la Jeep. Le Cherokee conserve l’une de ses caractéristiques phares à savoir la possibilité pour le conducteur d’opter entre 3 modes : 2 roues motrices, 4 roues motrices automatiques (avec une répartition du couple de 52% à l’AR et 48 % à l’avant) ou 4 roues motrices avec boîte courte. La différence avec la génération précédente tient au fait que le dispositif Command Trac a été remplacé par le système Select Trac II qui contrôle la propulsion grâce à une commande électrique positionnée sur la console centrale. Si la fonction ne change pas en soit, le bouleversement consiste dans le fait qu’il n’est plus nécessaire de s’arrêter pour changer de mode de propulsion. En roulant, on peut donc passer de 2 à 4 roues motrices. Seul le mode court demande de mettre en neutre, si vous êtes équipés d’une boîte automatique. Ce choix de transmission vous permettra de bénéficier de certaines aides électroniques telles que le contrôle de descente. On retiendra aussi le BLD (Brake Lock Differentials) qui applique une force de freinage sur les roues en mouvement afin d’améliorer la traction en franchissement.

Proposant des prestations globalement satisfaisantes en tout-terrain mais inférieures tout de même à un Land Rover Freelander par exemple, le Cherokee décevra les puristes qui se rendront compte de certaines transformations telles qu’une diminution de l’angle d’attaque (28 °) et de la garde au sol (198 mm contre 234 mm). Qu’on se le dise, le Cherokee s’éloigne de la boue. Malheureusement, il ne se rapproche pas vraiment du bitume.
Son comportement nous a globalement déçu en raison d’une sensation de poids omniprésente que ce soit au freinage où les transferts de masse se font cruellement sentir que lors des nombreux mouvements de caisse. Par conséquent, une conduite rapide sur routes sinueuses devient très rapidement compliquée car le Cherokee a dû mal à enchaîner. Il lui est impossible dans ces conditions de soutenir la comparaison avec certaines références du marché comme un BMW X3 et même un Nissan X–Trail semble mieux né. Une impression confirmée par le compromis confort/comportement pas vraiment en sa faveur.