Marius Guérin nous en parlait dans cet article '207 GT Turbo', et bien voici que la petite bombe de chez Peugeot arrive sous l'appellation commerciale 'THP', mais qu'est ce que c'est que ce 'THP' ???

Pour le savoir, place au communiqué Presse !

Plaisir d'essence

Dès son apparition en avril 2006, la 207 s'est positionnée comme la digne héritière de la série 2 : un style félin et dynamique, une grande richesse d'équipement, des liaisons au sol issues d'un savoir-faire reconnu, un contenu sécuritaire solide... et une large gamme, propre à répondre aux attentes de la plus multiple des clientèles. Depuis, avec déjà plus de 110 000 exemplaires commandés, la 207 rencontre un indéniable succès auprès d'acheteurs exigeants, attirés par un véhicule correspondant à leurs valeurs et assurant une importante polyvalence d'usage.

L'offre moteurs, contribuant à la séduction d'une large clientèle, se décompose ainsi :

En essence :
 1.4 l 54 kW (75 ch) - disponible au cours du mois de septembre
 1.4 l 65 kW 16v (90 ch)
 1.6 l 80 kW 16v (110 ch)

En Diesel :
 1.4 l HDi 50 kW (70 ch)
 1.6 l HDi 66 kW (90 ch)
 1.6 l HDi 80 kW (110 ch)

Aujourd'hui, la 207 accueille une nouvelle motorisation venant coiffer la gamme essence du haut de ses 110 kW (150 ch).

Fruit du partenariat entre PSA Peugeot Citroën et BMW Group, il s'agit d'un moteur d'une génération nouvelle, doté de technologies haut de gamme permettant des performances et un brio de premier ordre sur une très large plage d'utilisation, tout en maîtrisant ses consommations autant que ses émissions. Cet « EP6DT » inaugure une nouvelle famille de moteurs essence turbo injection directe à haute pression, qui prend l'appellation générique de THP (Turbo High Pressure). Dans la gamme 207, le 1.6 l THP 16v sera disponible, au lancement exclusivement, sur le niveau Griffe d'abord en 3 portes, puis en 5 portes avant la fin de l'année.

Coopération

Le 1.6 l THP 16v introduit une nouvelle famille de moteurs essence, issue de la coopération entre PSA Peugeot Citroën et BMW Group. L'objectif de cette association est de développer des groupes motopropulseurs essence dotés de technologies innovantes offrant des prestations de haut niveau - avec des consommations contenues -, tout en répondant aux contraintes de coûts imposées pour les segments des gammes basses et moyennes inférieures, auxquels ils sont destinés. Pour répondre à cette problématique, chaque partenaire a amené le meilleur de sa compétence et de son savoir-faire, que ce soit dans le domaine de la conception des moteurs ou de la mise en oeuvre des procédés de fabrication. La production est réalisée au sein de l'usine PSA Peugeot Citroën de Douvrin, en France.

Moteur

Ce moteur EP6DT est un 4 cylindres de 1 598 cm3 doté d'une puissance maximale de 110 kW ( 150 ch) à 5 800 tr/mn. Il est coiffé d'une culasse à seize soupapes avec deux arbres à cames en tête. Le choix technique du 4 cylindres 1.6 l s'est imposé pour la raison que les petits moteurs turbocompressés, dotés d'une puissance spécifique élevée, offrent un avantage significatif en termes de consommation par rapport à des moteurs atmosphériques conventionnels de plus forte cylindrée. Cette stratégie de downsizing est comparable à celle qui s'opère dans le domaine des Diesel HDi de la Marque.

Dès la conception, le cahier des charges du moteur visait à allier de nombreuses contraintes :
 assurer une puissance suffisante directement comparable à celle obtenue avec des moteurs 2.0 litres,
 obtenir une grande souplesse d'utilisation, notamment par une importante disponibilité du couple dès les bas régimes,
 contenir les consommations et les émissions,
 maîtriser la compacité et le poids, afin de faciliter son implantation dans les petits véhicules.

Le but est donc de favoriser au maximum le plaisir et l'agrément de conduite de la clientèle 207, tout en optimisant le coût d'utilisation. Sur ce moteur, le soin apporté au développement du couple et au temps de réponse permet déjà de délivrer un couple de 156 Nm dès 1 000 tr/mn. Son couple maximal de 240 Nm est atteint à seulement 1 400 tr/mn et cette valeur reste inchangée jusqu'à 3 500 tr/mn. De plus, il offre une large plage d'utilisation, puisqu'à 5 000 tr/mn le couple est encore de 208 Nm. En termes de puissance maximale, ce 1.6 l THP 16v délivre 110 kW ( 150 ch) à 5 800 tr/mn.

Plusieurs innovations technologiques ont permis la réussite de ce challenge technique, notamment :
 l'injection directe,
 un turbocompresseur Twin-Scroll,
 une culasse à distribution par deux arbres à cames en tête avec calage variable en continu pour l'admission,
 une pompe à huile pilotée,
 un carter moteur innovant.

L'injection directe pour un niveau élevé de performance

L'injection directe permet d'associer une puissance spécifique élevée avec de basses consommations. Elle permet aussi un excellent résultat en matière d'émissions. Une pompe haute pression à deux pistons, entraînée mécaniquement et montée en bout de l'arbre à cames d'admission, alimente les injecteurs par l'intermédiaire d'une rampe de distribution en inox. Les injecteurs à haute pression pulvérisent le carburant directement et latéralement dans la chambre de combustion, à une pression maximale de 120 bar. Le mélange étant alors réparti de façon homogène dans la chambre, cela lui permet d'améliorer la combustion et donc d'augmenter le rendement global de ce moteur. De plus, l'injection directe contribue à diminuer la quantité de carburant incomplètement brûlé par la limitation de la proportion de carburant au contact des parois.

Il est à noter que ce moteur à essence suralimenté atteint le taux de compression relativement élevé de 10,5 : 1. Le turbocompresseur Twin-Scroll, une première dans cette catégorie, pour une réactivité maximale C'est la première fois qu'un turbocompresseur Twin-Scroll est utilisé sur un moteur de cette cylindrée. Comme l'appellation « Twin-Scroll » le laisse supposer, il s'agit en premier lieu de regrouper dans le collecteur d'échappement et le turbocompresseur les conduits de gaz des cylindres par paire (« twin »). Ces conduits regroupent ainsi les gaz des cylindres 1 et 4 ainsi que les 2 et 3. Ces deux colonnes de gaz pulsantes débouchent ensuite dans des volutes (« scroll ») et ces flux se combinent de façon optimale directement au niveau de la turbine pour lui assurer une poussée maximale. Cette configuration, qui sépare les gaz d'échappements jusqu'à l'entrée de la turbine, permet ainsi d'exploiter au mieux leur dynamique.

Ceci engendre une remarquable réactivité du moteur, puisque sa mise en pression débute dès 1 000 tr/mn. Le temps de réponse, souvent critiqué sur les moteurs turbocompressés essence, est ainsi drastiquement minimisé. Le flux des gaz d'échappement accélère la turbine jusqu'au régime de 220 000 tr/mn. Elle entraîne simultanément le compresseur qui comprime l'air frais. Une soupape de décharge (Wastegate) agit au delà d'une pression maximale de compression limitée à 0,8 bar. La culasse à deux arbres à cames en tête avec calage variable, organe majeur de l'ensemble.

La culasse de ce « quatre cylindres » est équipée de deux arbres à cames en tête usinés, ainsi que de poussoirs hydrauliques pour le rattrapage automatique du jeu des soupapes. Grâce au grand angle de ces soupapes, il a été possible de réduire nettement le frottement en adoptant des linguets à rouleau pour tous les éléments de la transmission mécanique. En effet, l'une des priorités du projet était la réduction des pertes par frottement, afin de réduire les consommations.

Le poids de la distribution a aussi été optimisé pour faciliter la montée en régime du moteur. Dans cette logique, les queues de soupapes ont un diamètre de seulement 5 mm. Le calage variable en continu de l'arbre à cames d'admission (appelé aussi VVT,Variable Valve Timing) assure une puissance et un couple optimisés, associés à des valeurs de consommation et de dépollution très favorables.

La pompe à huile à débit piloté pour réduire la consommation

La pompe à couronne dentée, entraînée par une chaîne, fournit le volume exact d'huile nécessaire pour toutes les conditions de fonctionnement. Grâce à ce pilotage optimisé et par la suppression de consommation d'énergie inutile, cette pompe à débit régulé consomme jusqu'à 160 Watts de moins en énergie qu'une pompe conventionnelle, tout en abaissant la consommation de carburant de 1 % environ dans le cycle mixte européen. A 6 000 tr/mn, le gain est de 1,25 kW.

De plus, comme les moteurs suralimentés sont soumis à de fortes sollicitations thermiques, un échangeur de chaleur huile/eau intégré dans le filtre à huile et assisté par un thermostat piloté maintient la température de l'huile moteur à un niveau sûr, même à pleine charge. En outre, en chauffant plus rapidement l'huile moteur, l'échangeur raccourcit la durée de la phase de mise en température, tout en réduisant la consommation et, par là, les émissions.

Un carter moteur aux propriétés exceptionnelles

La construction du carter moteur en aluminium en deux parties, carter cylindre et carter chapeau, garantit :
 une rigidité extrême grâce à des nervures de rigidification,
 une excellente acoustique, de l'ordre de celle d'un carter en fonte plus épais et donc beaucoup plus lourd. Le carter comporte des chemises en fonte insérées à la coulée. Le carter chapeau est vissé sur le carter cylindre en enserrant le vilebrequin. En raison des contraintes physiques importantes dues au couple généré par la présence du turbocompresseur, des inserts en acier fritté sont coulés dans le carter chapeau au niveau des paliers de vilebrequin. Par ailleurs, en ce qui concerne ce vilebrequin, la réduction des frottements a été particulièrement travaillée. Enfin, le carter moteur est conçu de façon à minimiser les pertes par pompage résultant des mouvements de l'embiellage.

Un entretien facile

Selon les conditions d'utilisation et le style de conduite, la périodicité des vidanges d'huile sera de 30 000 km ou 2 ans. Les bougies et le filtre à air doivent être changés tous les 60 000 km. L'entraînement des arbres à cames par chaîne n'est pas seulement précis et fiable, mais reste aussi exempt d'entretien pendant toute la durée de vie du moteur, de même qu'aucune opération d'entretien n'est nécessaire sur les soupapes en raison de leur rattrapage hydraulique automatique.

Boîte de vitesses

Cette version adopte la boîte de vitesses mécanique « BE4/5S» à cinq rapports. Cette boîte est déjà accouplée à de nombreux véhicules au sein du groupe PSA Peugeot Citroën, tant en essence qu'en diesel. Sur ce nouveau moteur essence et par rapport à celle utilisée sur les 207 1.6 l HDi 66 et 80 kW, cette boîte de vitesses bénéficie d'un étagement spécifique, avec des rapports de boîte plus courts.

Performances

Cette nouvelle motorisation essence dispose donc d'une dotation technologique très innovante, en mesure d'offrir à la 207 un brio et un agrément d'utilisation dignes de moteurs dotés d'une cylindrée supérieure. Ses performances élevées en témoignent puisque, conducteur seul, 29.4 s suffisent à parcourir le 1 000 m départ arrêté et la reprise de 80 à 120 km/h est abattue en seulement 8.2 s sur le 5e rapport (par comparaison, la 206 S16, malgré un avantage en poids, réalisait un temps de 10.1 s). La vitesse maximale de 210 km/h est atteinte sur le 5e rapport. Les technologies utilisées pour ce moteur et leur conséquence sur la disponibilité du couple à bas régime, préservent la consommation de carburant (7.0 l en cycle mixte contre 7.7 l pour 206 S16) et permettent des émissions de CO2 contenues (166 g/km contre 185 g/km en 206).

Adaptations

Le comportement routier et le plaisir de conduite faisant partie des valeurs génétiques de Peugeot, une attention particulière a naturellement été apportée pour garantir à toutes les 207 un typage de référence, à la fois dynamique et sans concession avec la sécurité. L'implantation de ce tout nouveau moteur était prévue dès le début de la conception de la 207. Seules quelques adaptations spécifiques ont donc été nécessaires pour lui permettre l'accueil de l'EP6DT.

Liaisons au sol

Comme sur toutes les 207, les liaisons au sol se composent d'un train avant de type pseudo-McPherson et d'un train arrière à traverse déformable. Ce dernier permet d'obtenir une masse et un encombrement limités, tout en garantissant une rigidité importante, gage de la maîtrise des vibrations et de la tenue de caisse. Pour accueillir l'« EP6 DT », l'articulation élastique arrière du train avant a été rigidifiée, afin de préserver la bonne tenue du plan des roues avant sous efforts. Au niveau du train arrière, la raideur de la traverse déformable a été augmentée de 12,5 % par rapport à la version diesel 1.6 l HDi 80 kW ( 110 ch). En ce qui concerne les amortisseurs hydrauliques à clapets pressurisés à 5 bars, structurellement identiques au reste de la gamme, ils obéissent à des lois spécifiquement étudiées pour la 207 équipée de ce moteur, afin d'offrir à l'ensemble la meilleure synthèse possible entre tenue de route et confort de conduite.

Direction

La direction assistée électrique de type « brushless », reconnue dès son lancement pour sa polyvalence, qui offre maniabilité à basse vitesse et précision à plus vive allure, est reconduite sur cette version. Prenant en compte les nouvelles caractéristiques du véhicule, son paramétrage spécifique offre le même agrément que celui proposé sur l'ensemble de la gamme 207.

Freins

Le freinage est assuré à l'avant par des disques ventilés de 283 mm de diamètre et de 26 mm d'épaisseur. On trouve à l'arrière des disques pleins de 249 x 9 mm. Un système ESP (Electronic Stability Program) de dernière génération Teves Mk60 équipe cette version en série. Il intègre un ABS, un répartiteur électronique de freinage (REF), une aide au freinage d'urgence (AFU), un antipatinage (ASR) et un contrôle de stabilité (CDS), qui détecte toute amorce de sous-virage ou de survirage. Les fonctions ASR et CDS de l'ESP peuvent être déconnectées, afin de préserver la motricité dans certaines conditions délicates ; elles se reconnectent automatiquement dès 50 km/h.

Pneumatiques

La 207 1.6 l THP 16v reçoit exclusivement des jantes aluminium de 17 pouces, chaussées de pneus Pirelli P Zero Nero de dimension 205/45 R17.

Sécurité

Toutes les 207 intègrent sur le bloc avant une double voie, qui répartit plus efficacement l'absorption d'énergie en cas de choc, pour en faciliter la dissipation et, notamment, limiter les conséquences lors d'un choc piéton. Cette conception est directement issue de la 407. Pour les chocs latéraux, la conception de l'armature de caisse et de la superstructure leur permet d'absorber l'énergie et de préserver une cellule de survie. Les renforts de frise et de barres tubulaires des portes participent à la rigidité. Les paddings de portes concourent également à l'absorption d'énergie. La version 3 portes est renforcée contre les chocs latéraux par un pion anti-échappement assurant une liaison permanente entre la porte et le pied central, garantie d'une résistance optimale de l'ensemble. Rappelons que les tests Euro Ncap ont décerné à la 207 cinq étoiles au test de protection des adultes (avec 35 points sur 49), quatre étoiles au test de protection des enfants (avec 37 points sur 49) et trois étoiles au test de protection des piétons heurtés par le véhicule (avec 19 points sur 36).

Gamme

Le 1.6 l THP 16v, venant couronner l'offre essence actuelle de la 207, sera exclusivement disponible au lancement sur le niveau Griffe de la gamme en trois portes, suivi prochainement de la cinq portes. Outre ses jantes aluminium de 17 pouces « Hockenheim » et son ESP participant à la synthèse dynamique de la voiture, ce niveau de finition bénéficie spécifiquement en série d'une grande richesse d'équipements. Citons de façon non exhaustive : le toit en verre panoramique, l'aide au stationnement arrière, le garnissage mi-cuir, l'autoradio lecteur de CD MP3, l'éclairage additionnel statique ou le détecteur de sous-gonflage...

La Peugeot 207 Griffe 1.6 l THP 16v 150 ch sera vendue au prix de :
 19 750 € en 3 portes
 20 250 € en 5 portes (commercialisation en novembre)