Après avoir fait sa star lors du dernier Salon de Genève, la nouvelle BMW M3 Coupé E92 nous avait ensuite un tantinet dévoilé officieusement ses entrailles allant même jusqu'à enchanter nos oreilles de ses vocalises.

Aujourd'hui nous apprenons les performances officieuses de celle qui arrivera en concession en septembre prochain.

Tout d'abord, la nouvelle BMW M3 Coupé E92 aurait, comme à l'accoutumée, une vitesse maxi bridée à 250 km/h mais il serait possible d'atteindre 295 km/h en jetant aux orties ce garde-fou électronique.

De son côté, le 0 à 100 km/h serait effectué en seulement 4.8 secondes contre 5.2 secondes pour la M3 E46 et 4.9 secondes pour la M3 CSL E46 !

Va y avoir du sport !

Enfin, question consommation, la nouvelle BMW M3 Coupé E92 afficherait seulement 12.4l aux 100 km en cycle mixte, soit 8% de moins que l'ancienne, notamment grâce à son système Brake Energy Regeneration.

Ci-dessous, le communiqué de Presse officiel pour tout savoir sur le tout nouveau bloc V8 de la M3... bonne lecture !

Son nom est l'incarnation même du nec plus ultra de la joie au volant : BMW M3. La nouvelle édition de la voiture de hautes performances la plus convoitée de la société BMW M GmbH répond, elle aussi, à cette ambition. Elle fournit en même temps une réponse fascinante à la question des adeptes de voitures de sport : peut-on repousser les limites encore plus loin ? La nouvelle BMW M3 est en progression à tous les égards. Cela vaut tout particulièrement pour le moteur, mais pas seulement pour lui. Après 15 ans et deux générations de modèles, le six cylindres qui a fait époque trouve aujourd'hui son successeur. La nouvelle BMW M3 s'élance avec un huit cylindres sous le capot : avec plus de cylindres, plus de cylindrée, plus de puissance, plus de régime. Et on peut dès maintenant présumer un surplus d'enthousiasme. La barre fixée au nouveau moteur aurait difficilement pu être placée plus haut. Le six cylindres en ligne de 3,2 litres s'était taillé une renommée mondiale et a engrangé de nombreuses distinctions. Elu «Engine of the Year» à plusieurs reprises et fort de 252 kW (343 ch) dans sa dernière version, il n'a pas seulement fait de la BMW M3 le fin du fin dans la catégorie des voitures de sport hautes performances, mais en a également fait un best-seller. Cependant : toute chose n'a qu'un temps. Le six cylindres en ligne quitte la scène. Le V8 destiné à la nouvelle BMW M3 arrive sur la scène. La fiche technique du nouveau moteur de hautes performances témoigne de l'énorme progrès accompagnant ce changement. La cylindrée est de 3 999 cm3, la puissance de 309 kW (420 ch). Le couple maximal de 400 Newtons-mètres impressionne tout autant que le régime maximal de 8 300 tr/mn. D'emblée, la nouvelle BMW M3 se hisse à la tête grâce à
des performances magistrales.

Des cotes idéales pour des performances optimales.

Cubant 500 cm3 par cylindre, le nouveau V8 satisfait l'idéal des motoristes exigeants rien que par le volume de ses cylindres. Mais les autres critères de conception - des dimensions et capacités jusqu'au poids en passant par le nombre des composants - représentent également l'optimum. De plus, le huit cylindres marque certaines spécificités des automobiles de série, comme le double VANOS, les papillons individuels et la gestion moteur performante, de l'empreinte M. En même temps, le nombre de cylindres, le concept M du haut régime et le poids réduit, sont un indice indéniable qui montre que les ingénieurs se sont inspirés du huit cylindres mis en œuvre par BMW Sauber F1 Team. Les points communs avec le moteur de Formule 1 actuel de la marque sont multiples. Divers principes technologiques, méthodes de fabrication et matériaux sont également empruntés au moteur de Formule 1 pour intégrer celui de la nouvelle BMW M3. La puissance spécifique du nouveau V8 dépasse nettement le cap des 100 ch par litre de cylindrée considérés comme référence pour un débit de puissance particulièrement sportif. Or, la puissance n'est pas tout. L'expérience de dynamisme est surtout marquée par le comportement à l'accélération qui est influencé tant par le poids de la voiture que par la force propulsive. Cette «poussée» disponible aux roues motrices résulte du couple moteur et de la démultiplication totale. Le concept M du haut régime permet de réaliser une démultiplication optimale des rapports de boîte et du pont et, partant, de fournir une poussée impressionnante. Sur le moteur de la nouvelle BMW M3, les ingénieurs ont ouvert une nouvelle dimension au principe du haut régime. Le régime maximal du huit cylindres est de 8 300 tr/mn. La deuxième composante de la poussée - le couple moteur - atteint 400 Newtons-mètres à 3 900 tr/mn. 85 pour cent environ du couple maximal sont disponibles sur une large plage de régimes, soit sur 6 500 tr/mn. 340 Newtons-mètres sont délivrés dès 2 000 tr/mn.

Régime élevé, poids réduit.

La masse est l'ennemi de l'accélération. C'est pourquoi le V8 ne pèse que 202 kilogrammes et est, donc, un véritable poids plume. Il gagne même une quinzaine de kilogrammes par rapport au six cylindres de la devancière. Le surpoids dû aux deux cylindres supplémentaires a donc été plus que compensé. A cela s'ajoute que le concept du haut régime permet en principe la réalisation d'une chaîne cinématique très légère et de rapports très courts. Pourtant, plus le régime moteur monte et plus les limites dictées par la physique se rapprochent inéluctablement. Ainsi par exemple, à 8 300 tours de vilebrequin par minute, chacun des huit pistons parcourt 20 mètres par seconde. Les contraintes agissant sur les matériaux mis en œuvre sont donc énormes. Une autre raison pour laquelle les motoristes ayant conçu le nouveau huit cylindres ont cherché à minimiser autant que possible les masses en mouvement.

Un bloc moteur issu de la fonderie BMW dédiée à la Formule 1.

Le bloc du nouveau huit cylindres est issu de la fonderie BMW de Landshut, spécialisée dans les alliages légers. Les blocs moteurs destinés aux bolides de Formule 1 sortent également de cette unité de production. Le carter moteur est réalisé en un alliage spécial d'aluminium et de silicium. Au lieu de chemiser les cylindres, leurs surfaces de glissement sont réalisées par mise à nu des cristaux de silicium très durs. Les pistons revêtus de fer montent et descendent directement dans ces alésages non revêtus et traités par rodage. Les régimes énormes, les pressions de combustion et les températures élevées soumettent le carter moteur à des contraintes extrêmes. C'est pourquoi il a été conçu sous la forme d'un carter semelle (bedplate) très compact et particulièrement résistant aux torsions, ce qui assure un logement très précis du vilebrequin. Le vilebrequin matricé, relativement court, se montre également très rigide en flexion et en torsion. Il ne pèse pourtant qu'environ 20 kilogrammes.

Double VANOS basse pression.

Le système de calage variable des arbres à cames double VANOS perfectionne le cycle de charge grâce à des réglages ultrarapides. Il réduit les pertes par pompage et améliore ainsi la puissance, le couple et la réponse du moteur ainsi que la consommation de carburant et les émissions polluantes. Le double VANOS M basse pression spécialement développé pour le huit cylindres se contente de la pression d'huile moteur normale pour réaliser des réglages ultrarapides. L'angle de calage optimal est adapté à tous moments en fonction de la charge et du régime moteur, en synchronisation avec le point d'allumage et le débit d'injection.

Alimentation en huile fiable même sous conduite hyperdynamique.

Deux pompes à ailettes et tiroirs pilotées à débit volumétrique alimentent le huit cylindres en huile de graissage. A chaque instant, elles refoulent exactement la quantité requise par le moteur. Un graissage à carter humide à dynamique optimisée assure la lubrification même lors de manœuvres de freinage extrêmes. Le système comporte deux carters d'huile : un petit logé en avant du porte-essieu avant et un grand disposé en arrière du porte-essieu. Une pompe séparée aspire l'huile du petit carter avant pour l'amener dans le grand carter arrière.
Huit papillons des gaz individuels à pilotage électronique. Un papillon des gaz individuel pour chaque cylindre - système répandu dans la course automobile - est un principe inégalé pour assurer au moteur des réponses très spontanées. Le nouveau moteur destiné à la BMW M3 dispose de huit papillons individuels, les quatre papillons de chaque rangée de cylindres étant desservis par leur propre servomoteur. La commande des papillons est entièrement électronique et ultrarapide. Elle assure ainsi une réponse très fine du moteur à bas régimes et une réaction immédiate de la voiture à l'appel d'une puissance moteur élevée.

Ligne d'admission d'air à écoulement optimisé.

Pour garantir un comportement dynamique spontané du moteur, les papillons sont placés à proximité directe des soupapes d'admission dans les tubulures d'admission. La longueur et le diamètre des trompes d'admission favorisent également l'effet de suralimentation par résonance. Pour optimiser le poids, les trompes et les collecteurs d'admission sont en un matériau composite léger comportant 30 pour cent de fibres de verre.

Ligne d'échappement innovante.

La conception de la ligne d'échappement pour le nouveau V8 optimise à son tour les échanges gazeux en faveur d'une courbe de puissance et de couple idéale. Ici aussi, les ingénieurs d'étude ont prêté une attention toute particulière à une construction légère rigoureuse. Les tuyaux d'échappement sont réalisés par hydroformage. Lors de ce procédé, les tuyaux se voient conférer la forme souhaitée sous l'action d'une pression intérieure pouvant atteindre 800 bars. Leurs parois présentent alors une épaisseur extrêmement réduite de 0,65 à 1,0 millimètre seulement. Les résistances à l'écoulement, le poids ainsi que la réponse des pots catalytiques s'en trouvent optimisés. Quatre pots catalytiques dépolluent les gaz d'échappement. Le moteur satisfait aux normes antipollution européenne Euro 4 et américaine LEV 2.

Encore plus performante : la gestion moteur électronique.

La gestion électronique du V8 est un autre système perfectionné. Elle coordonne toutes les fonctions du moteur de manière optimale. Ainsi par exemple, elle analyse plus de 50 signaux d'entrée pour déterminer le point d'allumage optimal, le remplissage idéal, le débit et le moment d'injection pour chaque temps moteur et pour chaque cylindre. Simultanément, elle calcule et gère le calage optimal des arbres à cames ainsi que la position correspondante
des huit papillons des gaz. La gestion soutient aussi les fonctions spécifiques M de l'embrayage, de la boîte de vitesses, de la direction et des freins. Enfin, la gestion moteur assume les tâches complexes du diagnostic embarqué (OBD) comprenant diverses routines de diagnostic pour l'atelier ainsi que d'autres fonctions et la commande de divers périphériques.

Raffinement de la gestion moteur : la technologie du courant ionique.

La technologie du courant ionique - destinée à identifier le cliquetis ainsi que des ratés de l'allumage et de la combustion - est un raffinement particulier de la gestion électronique. Contrairement aux méthodes conventionnelles, cette détection a lieu directement au cœur de l'action, à savoir dans la chambre de combustion. Cette méthode permet de capter, dans chaque cylindre, tout cliquetis éventuel et de le supprimer et, en même temps, de contrôler l'allumage correct, voire de reconnaître d'éventuels ratés. Elle s'appuie pour cela sur les bougies. Ces dernières servent ainsi à la fois d'actuateurs pour l'allumage et de capteurs surveillant la combustion et savent ainsi distinguer entre ratés de combustion et ratés d'allumage. Cette double fonctionnalité facilite aussi le diagnostic pour les travaux d'entretien et de révision.

Efficacité et dynamisme accrus grâce à la fonction Brake Energy Regeneration.

Pour augmenter encore l'efficacité du nouveau moteur V8, la récupération de l'énergie dissipée au freinage (Brake Energy Regeneration) permet de faire fonctionner une gestion intelligente des flux d'énergie qui concentre la production d'énergie électrique pour le réseau de bord sur les phases de décélération et de freinage. La batterie de la voiture est ainsi chargée sans devoir recourir à la puissance du moteur et, donc, à l'énergie que renferme le carburant. Lors des phases d'accélération, le générateur est en règle générale déconnecté. Ce principe n'assure pas seulement une production de courant particulièrement efficace, mais aussi un surcroît de puissance à l'accélération, puissance qui peut donc être convertie en dynamisme.