Le segment des citadines est le seul du marché dominé par les moteurs essence qui représentent 83% des ventes. Toutefois, en raison de son développement depuis 2004 (+13%) et du bonus écologique favorisant le diesel, l’écart devrait prochainement se réduire. Partant de ce constat, Hyundai a prévu deux moteurs (un essence et un diesel), tous deux éligibles à un bonus de 700 €.

Pour cet essai, nous avons pu tester les deux.

En essence, il s’agit d’un trois cylindres de 1.1 développant 66 ch et un petit couple de 99 Nm disponible à 2 800 tr/min. Parfaitement adapté à un usage urbain, celui-ci se débrouille encore sur autoroute malgré une difficulté à atteindre la vitesse autorisée. Cela s’avère plus complexe lorsque le relief devient plus pentu. En effet, dans ce genre de situation, vous êtes obligé de tomber un ou deux rapports pour conserver des reprises convenables. Il en est de même pour les dépassements où vous devrez faire preuve de prudence. On regrettera aussi que la boîte manuelle à 5 rapports soit aussi accrocheuse notamment lors des passages du 2 au 3e rapport.

Majoritairement réservé à un usage urbain, ce trois cylindres a le grand avantage d’avoir un appétit de moineau : 5 l/100 km soit 119 g de CO2/km, ce qui donne droit à un bonus de 700 €.

D’ici la fin de l’année, ce moteur sera secondé par deux autres motorisations : un 1.2 et un 1.1 avec turbo à géométrie variable.

Nous avons pu faire également un galop d’essai avec le 1.1 CRDi de 75 ch. Ce moteur qui est l’un des plus petits diesel du marché apporte un peu plus de polyvalence à la i10 grâce notamment à son couple de 153 Nm disponible sur une plage allant de 1900 à 2750 tr/min. Toujours aussi à l’aise en ville, la i10 diesel profite de ce couple pour dépasser plus aisément mais rien de spectaculaire non plus comme en atteste le 0 à 100 km/h abattu en près de 16 secondes. La vitesse maximale de 163 km/h soit 12 km/h de mieux que l’essence permet d’aborder des trajets de moyenne distance avec plus de sérénité. Le principal défaut de ce moteur réside dans sa sonorité trop présente notamment à froid où l’on prend conscience dès le premier tour de clé qu’on a à faire à un diesel. D’autant plus dommageable que l’insonorisation de la i10 n’est pas également son point fort. Enfin, comme son homologue essence, le 1.1 CRDi est éligible à un bonus de 700 € en raison de rejets de CO2 de 114.

Plus ville qu’autoroute !

Elaborée sur une plateforme reprenant de nombreux organes de la Kia Picanto, la i10 est à son affaire en ville en raison notamment de son rayon de braquage réduit (4,75 m). Sortie de ce périmètre, les choses se compliquent même si la i10 ne démérite pas. Le confort est tout à fait satisfaisant (légèrement inférieur à une Twingo), les mouvements de caisse sont plutôt bien maîtrisés. Toutefois, on émettra quelques réserves sur l’endurance du freinage et l’efficacité des pneus Hankook 14 pouces qui nous ont semblé un peu justes. En net progrès par rapport à l’Atos, l’i10 se positionne en matière de comportement tout juste dans la moyenne. Elle ne peut rivaliser par exemple avec une Renault Twingo.