2. Moteur et boîtes affûtés

La Corvette C6 2008 délaisse son V8 LS2 au profit d’un moteur 6,2 litres siglé LS3.
Plus puissant avec 325 kW (437 ch) et encore plus vigoureux (575 à 586 Nm selon les sources), il s’agit toujours du V8 compact (small block), mais l’alésage augmente de 101,6 à 103,2 mm, la course restant à 92 mm.

Autant dire qu’il devient encore plus super-carré et encore plus vif à monter jusqu’au rupteur. On a du mal à croire que ces montées en régime éclairs à plus de 6000 tours soit le fait d’un V8 à la distribution à priori archaïque, culbuté à arbre à cames central. La mécanique a évolué par ailleurs, avec de nouvelles culasses à haut flux (orifices d'admission plus droits affichant une plus grande capacité en vu d'optimiser le flux d'admission dans la chambre de combustion), des soupapes d'admission à tiges creuses passant de 50,8 mm à 55 mm de diamètre, de nouveaux pistons, une distribution modifiée (soupapes d'admission à levée augmentée de 13,25 mm à 14 mm, mais toujours une seule par cylindre !), une nouvelle tubulure d'admission et des cache culbuteurs qui contribuent à une sonorité plus musicale et à une légère réduction du niveau de bruit.
Avec un rapport poids/puissance qui passe de 3,7 kg/ch à 3,4 kg/ch, les performances s’orientent évidement à la hausse. La vitesse maxi progresse de 6 km/h, creusant l’écart avec la Porsche 911 Carrera 2 (997) d’une quinzaine de km/h. Sur ce point, la Corvette se distingue grâce à son excellent Cx (0,28). En accélérations, elle a maintenant le potentiel afin d’égaler ou devancer le coupé allemand, sauf sans doute sur le 0 à 100 km/h où la 911 devrait rester devant grâce à sa motricité exceptionnelle. La Corvette 2008 fait mieux sur toutes les mesures, y compris en reprises, que la Ford Mustang GT 500, beaucoup plus lourde et bien moins profilée. Nous n’avons pu vérifier les chronos exactement si ce n’est un 400 m DA franchi en 13,3 secondes, ni noter des impressions vraiment plus explosives qu’auparavant.

Cela dit, avec un 0 à 200 km/h qui doit flirter avec les 16 secondes, on peut vous garantir que çà cause, et la motricité reste très bonne pour une propulsion à moteur avant. La virile boîte manuelle à six rapports (Tremec T56) a bénéficié d’une mise au point perceptible, les changements de vitesses sont plus rapides et toujours aussi précis. L’étagement n’a pas changé, avec une 6ème ultra longue pour l’autoroute, et les cinq autres parfaitement échelonnées, ou tout au moins qui le paraissent tant le V8 regorge de couple.
La transmission automatique à six rapports et palettes au volant commandées électroniquement que nous ne connaissions pas encore a été améliorée dans l'actionnement des palettes. Deux modes automatiques contrôlés électroniquement, Drive et Sport, peuvent être sélectionnés en plus des palettes au volant. Le mode Drive nous a convaincu en ville, tandis le mode Sport enclenche le Performance Algorithm Shifting (PAS) afin de s’adapter à une conduite sportive. Il offre des passages de vitesses rapides et permet une accélération sur le 0 à 100 km/h quasiment aussi rapide qu’avec la boîte manuelle, mais il se montre parfois trop violent sur route à notre goût. Cette bva a un autre inconvénient, son prix très élevé : 3 540 €.

Sans vouloir paraître trivial, nous aborderons toutefois le chapitre consommation. Passons sur la séance circuit qui nous a valu plus de 25 litres au cent avec la boîte manuelle et avoisine 15 litres sur route sinueuse en se faisant raisonnablement plaisir (c’est stable par rapport à la 404 chevaux), pour constater que la Corvette avec bva peut rester sous dix litres au mini, doubler la dose en ville si on abuse des kick-downs et affiche une moyenne d’environ 16 litres sans trop réfreiner les ardeurs du pied droit sur route.