. Mercedes Sprinter GNV : l’utilitaire se met au vert

Mercedes commercialise un Sprinter fonctionnant au GNV (Gaz Naturel Véhicule). Déjà fort répandu en Italie et en Allemagne, ce carburant souffre en France d’un réseau de distribution encore symbolique. Mais les choses pourraient évoluer rapidement, car le GNV bénéficie d’une taxation allégée et d’incitations fiscales intéressantes.

Le GNV est composé à 85% de méthane, de 2 à 8% d’éthane et ne contient qu’une très faible quantité d’hydrocabures. Par rapport au GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), qui est un sous-produit du pétrole, le GNV est une énergie primaire. Il n’y a donc pas de perte de conversion. Il est relativement abondant et, surtout, n’émet quasiment pas de rejets polluants lorsqu’il est utilisé comme carburant. D’où sa cote auprès des collectivités locales, qui investissent dans des flottes de véhicules GNV (camions poubelle notamment) et, de plus en plus, dans le domaine des transports collectifs (bus). Pour l’artisan ou le gérant de flotte d’une entreprise, les choses se compliquent, dans la mesure où les stations de ravitaillement GNV sont essentiellement privatives ; ce sont celles des collectivités locales. L’idée serait donc de pouvoir se ravitailler en GNV aussi simplement qu’en gazole (voir encadré « Distribution »).

Autonomie… ou charge utile

L’autre problématique du GNV est qu’il doit être stocké dans les réservoirs à l’état gazeux. Le Sprinter GNV est donc équipé de série de trois réservoirs en acier conçus pour résister à une pression de 500 bars (2,5 fois la pression d’utilisation), fixés sous le plancher. Trois réservoirs supplémentaires optionnels peuvent prendre place à l’arrière, toujours sous le châssis. Pourquoi cette possibilité ? Parce que l’autonomie en mode GNV est assez faible : dans le cas du Sprinter, avec ses 3 réservoirs, 190 km maximum avec le fourgon et 310 km avec le châssis cabine, qui bénéficie de réservoirs plus gros. Un certain nombre de professionnels seront donc intéressés par l’option des trois réservoirs supplémentaires, qui fait monter l’autonomie jusqu’à 440 km en mode GNV. Revers de la médaille, la présence de réservoirs GNV se traduit en poids mort supplémentaire et, donc, en charge utile en moins. Et plus on rajoute de réservoirs pour augmenter l’autonomie, plus on oblitère la charge utile (au maximum de 250 kg – voir encadré « Autonomie et charge utile »). Tout sera donc affaire de compromis…

Bicarburation et consommation

A l’instar des véhicules GPL, ceux fonctionnant au GNV conservent la bicarburation. C’est-à-dire que l’on peut passer indifféremment du mode GNV au mode essence (et vice-versa), le réservoir d’origine étant conservé. Un gage de tranquillité, car l’autonomie cumulée GNV plus essence peut atteindre 1 200 km dans le meilleur des cas. La consommation augmente de l’ordre de 15 à 20% en mode GNV, du fait d’un rendement énergétique plus faible que l’essence. En revanche, les émissions de CO2 sont 25% inférieures à celle du mode essence, et encore 10% inférieures à celles d’un diesel de puissance équivalente. Le m3 de GNV coûtant environ 0,9 €, le coût au km d’un Sprinter GNV est d’environ 20% moins élevé qu’un Sprinter CDI (Diesel) de puissance équivalente. Et si l’on prend en compte le surcoût à l’achat (4 100 € pour l’installation GNV standard), on arrive à peu près au même budget pour les deux véhicules.

Sur la route

Nous avons pu prendre brièvement le volant d’un Sprinter 316 NGT (appellation du GNV chez Mercedes) en région parisienne. Surprise lorsque l’on démarre : pas de claquements, si étouffés soient-ils, provenant du compartiment avant, puisque le GNV n’est adaptable que sur les moteur à essence ! En l’occurrence, ici, le 4 cylindres à compresseur que l’on trouve aussi sous le capot des berlines de la marque à l’étoile. La présence du compresseur permet de compenser le principal reproche fait au GNV : la perte de puissance et de couple qu’il implique. Sur le Sprinter, grâce au compresseur, il n’en est rien. Le véhicule se montre vigoureux dans ses reprises, et l’on peut donc apprécier les bons côtés du GNV : silence, absence de vibrations et de mauvaises odeurs. L’adaptation GNV est faite en usine chez Mercedes et la garantie normale s’applique. L’entretien sera de 30 000 km entre les vidanges et de 60 000 km pour les grandes révisions, soit un plan semblable aux autres motorisations. Quant à la valeur résiduelle, Mercedes affirme qu’elle sera équivalente à celle d’un Diesel, dans la mesure où il existe un gros marché de seconde main sur ce type de véhicule en Allemagne. Des contrats classiques de leasing avec reprise du véhicule seront donc proposés.

Prix TTC de référence : Gazole : 1,15 €/l ; GNV : 0,9 €/m3 ; Essence : 1,30 €/l

Le ravitaillement, éternel problème…

Actuellement, il existe une vingtaine de stations libre service (avec carte d’accès spécifique) en France, émanant essentiellement du réseau GNVert, filiale de Gaz de France. Parallèlement, il existe une centaine de station privatives (collectivités publiques, entreprises). L’objectif des autorités est d’une part, augmenter le nombre de points de ravitaillement publics pour le porter à 300 à l’horizon 2010, d’autre part rendre accessible aux particuliers et professionnels les stations privatives. Enfin, pour les flotte, il existe une 3ème voie, développée en particulier par GNVert : la prestation « Full service », incluant l’investissement de départ, le contrat de vente de carburant au m3 et la maintenance de l’équipement.