1. Mazda CX-7 MZR-CD 2.2L 173 ch: Un crossover Diesel propre et presque sportif

Le crossover familial de Mazda profite d’un léger restylage après trois ans de carrière pour enfin adopter une motorisation Diesel. Il s’agit du récent 2.2 litres de la Mazda6, fort ici de 173 chevaux et aux rejets de NOx réduits. Bien plus en adéquation avec la demande que l’ancienne version turbo-essence de 260 chevaux et peaufiné sur plusieurs détails, devient-il recommandable face par exemple à un BMW X3 20d 177 ch ou à un Volvo XC60 D5 185 ch? Première réponse au terme de quelques centaines de kilomètres sur les autoroutes allemandes et les routes de montagne autrichiennes.

Même les SUV à essence très haut de gamme ont vu leurs ventes péricliter ces trois dernières années, alors pensez-donc pour un engin familial à la notoriété balbutiante (malgré ses réelles qualités), qui plus est, proposé par un constructeur généraliste. Dans ce contexte, le passage au Diesel du CX-7 s’imposait.
Le Mazda CX-7 à essence s’est vendu avant son restylage à 190 000 exemplaires dans le monde depuis 2006. Introduit en Europe l’année suivante, il s’est écoulé à 30 000 sur notre continent dans une version légèrement adaptée. Il a connu jusqu’ici en France une diffusion confidentielle (320 exemplaires entre août 2007 et septembre 2009) principalement en raison de sa consommation préoccupante. Effectivement, ce crossover doté du sympathique moteur 260 ch de la Mazda 3 MPS peut facilement dépasser 13 l/100 si on n’ y prend garde, et descendre sous les 11 litres demande une volonté d’ascète. Cette version à essence qui continuera sa carrière sur certains marchés n’est plus disponible en France.

Avec un –bon- Diesel, le CX-7 devrait connaître un peu plus de succès; l’objectif tourne autour de 600 exemplaires pour 2010. D’autant qu’il offre des prestations globalement d’un bon niveau comme nous allons le constater face à ses nombreux rivaux. Notre onglet des concurrentes comprend tous les engins (SUV et crossovers) de plus de 4,50 m de long jusqu’à 4,75 mètres, à l’exclusion des modèles qui ne disposent pas d’une motorisation Diesel de puissance supérieure à 155 chevaux, ce qui exclut par exemple Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Nissan Qashqai “+2” et autre Subaru Forester.

Diesel agréable et propre

Le CX-7 adopte le turbodiesel MZR-CD 2,2 litres développé par le constructeur japonais lui-même –et non celui de PSA/Ford-, étrenné par la Mazda6 à la fin de 2008. Ce quatre cylindres à injection directe par rampe commune est suralimenté par un turbo à géométrie variable à échangeur air/air. Equipé d’un filtre à particules de nouvelle génération offrant une plus grande rapidité de régénération et répondant à la norme antipollution Euro V, il se distingue par son système de réduction catalytique sélective (SCR), une première chez Mazda comme parmi les SUV dit non premium. L’additif AdBlue® (solution d’urée aqueuse) est injecté dans l’échappement à la sortie du FAP. La chaleur des gaz décompose l’urée en ammoniac qui lui-même au contact des NOx forme à la sortie du pot de l’azote et de l’oxygène. Le système réduit d’environ 40 % les émissions de NOx. Le réservoir d’urée de 15,5 litres situé sous le plancher de coffre à l’arrière gauche du véhicule autorise en principe une durée d’utilisation supérieure à 20 000 kilomètres.

Si sur la Mazda 6 il se décline en trois niveaux de puissance (125/163 et 185 ch), le 2.2 litres développe ici 173 ch (127 kW) à 3 500 tr/min et fournit un couple maximum de 400 Nm disponible à partir de 2 000 tr/min. Très agréable à l’usage avec notamment un ralenti très discret et un temps de réponse imperceptible du turbo, on peut toutefois lui reprocher un léger manque de ressources sous 2000 tr/min, face par exemple au Diesel de même cylindrée des triplés Citroën C-Crosser/Mitsubishi Outlander/Peugeot 4007 (malgré leur couple maxi inférieur de 20 Nm). Autre petit défaut, les décibels en provenance de la mécanique sont plus perceptibles à vitesse autoroutière que sur ses rivaux les mieux insonorisés. Les performances avec la boîte manuelle à six rapports bien étagée, la seule disponible, sont conformes à ce que l’on peut attendre d’un crossover au SCx de 0,87 à la masse respectable. Avec 1 800 kg à vide, (environ 75 kg de plus que le 2.3 essence), il effectue le 0 à 100 km/h en 11,3 secondes (3 de plus que la version à essence), franchit la borne des 1 000 m D.A. en 32 secondes et atteint une vitesse maxi de 200 km/h. On est assez loin des perfs du nouveau Kia Sorento 2.2 CRDi 197 ch (l’ancien disposait d’un 2.5 CRDi 170 ch), mais dans le clan des 170 chevaux, le CX-7 s’en sort pas mal.

Le CX-7 est donné pour 7,5 litres aux 100 km en cycle mixte. Sur notre essai mené à rythme un peu soutenu, nous sommes resté à un raisonnable 8, 9 l/100, une consommation moindre que le Toyota Rav 4D-4D 177 ch (rare SUV aux NOx traîtés), mais au moins un demi-litre au dessus du BMW X3 2.d 177 ch aux performances presque comparables. Le gros hic provient des 199 g/km de CO2. Si le CX-7 MZR-CD 2.2 173 ch reste dans la tranche du petit malus jusqu’à fin 2009 (750 €), le barême 2010 du bonus/malus écologique (tranche des 196 et 245 CO2/km) le fait passer à 1 600 €. Injuste pour un des rares véhicules Diesel à faire un véritable efforts sur les rejets toxiques.

Comportement toujours équilibré

La nouvelle mécanique du CX-7 et le poids supplémentaire sur le train avant ne dénature pas le comportement. Il reste plaisant, relativement agile avec un roulis bien maîtrisé en virage et avec une très bonne stabilité en ligne droite à haute vitesse. La motricité nous a paru une fois de plus convaincante grâce à la transmission intégrale. Cette dernière n’est pas tout à fait permanente puisque de type Haldex, mais réagit promptement et transfère jusqu’à 50 % du couple sur le train arrière. Sans le moindre blocage de différentiel, les aptitudes au tout-chemin du CX-7 sont limitées malgré une garde au sol qui frise les 21 centimètres.

Le freinage se montre à la hauteur, tandis que la direction qui opte ici pour une assistance électro-hydraulique sujet à quelques remontées dans la colonne nous a semblé un brin moins précise que celle à assistance hydraulique de la version essence. L’amortissement est moins ferme que précédemment, mais il reste parfois inconfortable, par exemple sur les ondulations autoroutières à vitesse légale (ou au dessus !). L’habitacle deviendrait plus silencieux grâce à la réduction des bruits du moteur, de roulement et d’écoulements d’air. En raison de la mécanique différente et de nos souvenirs déjà diffus à propos du confort phonique de la version 2.3 T, on ne se prononcera pas sur ce progrès annoncé qui tient en partie à la rigidité en torsion améliorée de 5 % (sans prise de poids, et qui profite également à la qualité du comportement). De toute manière, le CX-7 gazolé n’est jamais bruyant malgré le léger ronronnement du moteur à vitesse stabilisée mentionné précédemment.