1. Mazda 6: Nouveau 2.2 Diesel

En berline comme en break, la Mazda 6 renouvelée fin 2007 fait partie des familiales de constructeurs généralistes les plus attachantes. Rares bémols, l’absence de 6 cylindres en haut de gamme essence et un moteur Diesel 2 litres qui commence à avouer son âge. Cette petite faiblesse sera effacée au printemps 2009 avec un Diesel tout nouveau disponible en trois niveaux de puissance, à partir de 125 chevaux. Nous l’avons déjà essayé en 163 et 185 chevaux. Premières impressions.

La Mazda6 de première génération a amorcé de belle manière dès 2002 la remontée des ventes de Mazda en Europe. Elle s’octroyait encore 5% de parts de marché en 2007 sur un segment (celui des familiales) qui représente 1,6 millions d’unités annuelles sur le vieux continent, au dessus de la pénétration de Mazda tous segments confondus. L’actuelle commercialisée depuis la fin de 2007 continue sur la lancée et a trouvé 80 000 clients en un an.

Avec un nouveau Diesel en 2009, la marque japonaise soigne son modèle fétiche, qui devrait voir ses ventes progresser encore, à près de 85 000 exemplaires, toujours en Europe.
Bientôt aux oubliettes le 2.0 MZR-CD 2.0 de 103 kW/140 ch et 330 Nm ? Pas tout à fait, il restera disponible sur certains marchés européens. Sans doute sur ceux hors Communauté, non soumis à des normes de dépollution de plus en plus draconiennes. Un bon moteur dans l’absolu, sobre et assez discret (sauf en acclélérations), plutôt performant malgré une boîte un peu longue, pénalisée lors des reprises en 6e (avec un rapport qui tire plus de 58 km/h à 1000 tr/mn!).
La raison d’être du nouveau moteur turbodiesel MZR-CD 2,2 litres est de proposer des niveaux d’émissions encore plus faibles, une consommation toujours plus réduite, et un éventail de choix pour le client élargi avec une offre déclinée en trois puissances, 125,163 et 185 chevaux.

A la sortie de la première Mazda6 Diesel (120 et 136 ch) en 2002 ou lors de son restylage en 2005 (121 ch et 143 ch), on pouvait croire que son deux litres dérivait du Diesel conçu en 2001 par Ford pour la Mondeo 2.0 TDCi (115 et 130 ch) de l’époque, en raison de la cylindrée, l’alésage, la course, etc, identiques. Faux, le constructeur japonais en revendiquait l’entière paternité, affirmant qu’il dérive du bloc 2 litres qui équipait déjà la 626 au début des années 90 (61 ch en atmo et 82 ch avec Comprex !!!). Aujourd’hui, encore moins l’ombre d’un doute, le nouveau 2.2 est bien extrapolé du 2 litres de la Mazda6 par les motoristes nippons, et non repris de l’éphémère et néanmoins recommandable Mondeo 2.2 TDCi 155 ch/360 Nm de 2004 puisque course et cylindrée diffèrent légèrement. Il est bien sûr toujours fabriqué au Japon, même si le continent européen représentera à lui seul la grande majorité des débouchés. Et il conserve une appellation à rallonge que seuls les vendeurs de la marque retiennent...

Après cette genèse, abordons quelques détails techniques significatifs de ce nouveau moteur, avant de passer en revue les effectifs page suivante, de la déclinaison la plus balèze à la plus soft, et à nos furtives impressions d’essai.

Dans les détails, l’évolution technique du moteur, outre l’augmentation de cylindrée par augmentation de la course (de 86 à 94 mm), concerne le système d’injection à rampe commune avec injecteurs à 10 trous (contre 6 pour les injecteurs du moteur MZR-CD 2,0 litres), doté d’électrovannes à plus haute réactivité (intervalle minimum de 0,2 ms entre les injections contre 0,3 ms pour le MZR-CD 2.0 - soit une rapidité accrue d’environ 30 %) pour davantage de puissance, moins de consommation et de plus faibles émissions. Dans le même but, la pression d’injection passe de 1800 à 2000 bar (200 Mpa), une valeur très rarement atteinte chez les autres constructeurs (certains moteurs chez Mercedes, et un ou deux autres pour l’instant).
On note également le faible taux de compression de 16,3 : 1 (16,7 sur le 2 litres), obtenu grâce à des injecteurs à très forte pulvérisation du carburant (permet un abaissement de la température qui contribue notamment à réduire la consommation de carburant), ou un système EGR plus efficace. Enfin, signalons un nouveau filtre à particules à haute résistance thermique doté en première mondiale d’une structure de substrat céramique pour une régénération plus rapide en roulant, donc un laps de temps plus court en surconsommation de gazole. Bref, un moteur qui semble bien né, mais on se demande pourquoi il ne répond qu’aux normes de dépollution Euro 4 à l’heure où plusieurs Diesel déjà commercialisés sont conformes aux futures normes Euro 5.