RS Diesel, RS demi-sel

Autant le dire tout de suite, sur le strict plan de la performance, je suis déçu. Autant l'essai de la Laguna GT qui inaugurait ce moteur m'avait scotché et poussé à dire il y a plus d'un an qu'une Mégane ainsi équipée ferait une belle RS, autant l'essai de cette RS DCi désormais réalité me laisse sur ma faim. En fait, les chiffres confirment mes impressions. La Laguna GT pèse moins que cette Mégane RS (1430 contre 1450 kg) et les chiffres d'accélération sont identiques à un dixième près ! Du coup, l'impression de dynamisme ressentie avec la Laguna s'évapore avec la « petite » Mégane qui, en habits RS, laisse espérer beaucoup mieux.

8.3 s de 0 à 100 km/h, 16 s pour le 400 m DA et 29.5 s pour le 1000m DA ne sont pas des chiffres renversants. La V-max de 220 km/h est de nos jours anecdotique. Tout ça est loin d'être mou mais quand on a essayé une Mégane RS classique (respectivement 6.5s, 14.6s, 26.7s) plutôt bien dotée sur ce plan, on a l'impression de se traîner.

Tenter le circuit avec notre modèle sera tout aussi décevant. La RS DCi n'est pas équipée du différentiel à glissement limité réservé à la F1 team mais le train avant à pivot découplé suffit à passer une puissance qui n'est pas débordante, on l'a vu. La direction électrique qui a tant fait parler d'elle à ses débuts se fait peu à peu oublier. Sur circuit (pas sur autoroute), ne subsistent que quelques légères impressions désagréables à des vitesses situées entre 130 et 150 kmh lorsqu'il vous faut changer de cap rapidement.

De toutes manières, la piste, ça n'est pas sa destination. C'est une certitude, notamment dans cette définition Luxe. Comme pour appuyer ce constat, l'ESP n'est pas entièrement déconnectable puisqu'il se réenclenche automatiquement à partir de 50 km/h. Pour disposer du bouton magique (100% déconnectable), il faudra se payer un châssis Cup en option à partir de 600 euros. Mais même comme cela, la Mégane RS DCI transportera près de 930 kg sur son train avant (répartition 64/36) soit environ 60 kg de plus qu'une essence.

Et sur circuit, ce surpoids mal placé est très sensible. Malgré un châssis aux qualités reconnues et adapté à ce moteur un peu plus lourd, la RS DCi sature vite du train avant. L'ESP constamment allumé entre en action en permanence et vous ralentit d'abord, avant de vous énerver. C'est frustrant très rapidement. Le seul intérêt de cette sécurité omniprésente sera de vous faire prendre la tangente vers des routes qui lui conviennent mieux et donc de faire des économies de pneumatiques ! Faut dire qu'ils n'aiment pas le régime imposé et après quelques tours rapides sans « dégoupillage de cervelle », les capteurs de pression allument les alarmes du tableau de bord. Elles nous poussent à aller regonfler notre roue avant gauche. C'est vrai que ça tournait essentiellement à droite.

L'explication du titre est ici. La Mégane RS DCi est une reine mais du hors piste. La maestria de Renault en matière de comportement routier fait de cette auto un engin parfait pour tous les jours, pas pour le circuit. Souveraine sur autoroute, excitante sur route, son compromis confort/sportivité est un bonheur permanent. A vitesse soutenue, sans aller chercher les limites, elle se révèle sous son vrai jour. Une fois accoutumé à sa pédale de frein sensible (le freinage malgré les Brembo 4 pistons n'aime pas vraiment le circuit), son inappétence pour les très bas régime (quelques hoquets de temps en temps à froid), cette Mégane RS DCi s'adresse directement aux amateurs de conduite rapide mais pas sportive, aux hommes et aux femmes sans discrimination, à tous ceux qui ne cherchent pas la performance ultime mais une auto sûre utilisable au quotidien.

La question est de savoir si là est la vocation véritable d'un badge Renault Sport ? Chacun aura sa propre réponse mais si Renault continue à proposer une gamme satisfaisant toutes les tendances, où est le problème ?

Pour terminer, l'argument qui finira de convaincre la majorité d'entre nous de (malheureusement ?) préférer cette version DCi se déroule en fin de journée. Après 500 bornes d'arsouille sur circuit, de manœuvres incessantes pour les photos, de moteur tournant au ralenti, de routes damnables sans radar, de visite rapide des Cevennes, le passage à la pompe affiche un chiffre de consommation qui claque : 10.27 litres au 100 km.

Sans commentaires.

Mille Mercis à Sébastien Boulet, le boss de l'école de pilotage Zig Zag qui nous a permis de tourner sur le circuit du pôle mécanique d'Alès.

Nicolas, si tu me lis, Merci ('tain, ça rime...).

Partie 1 et partie 2 sont à lire en cliquant sur les liens.