2. Les moteurs

Les deux boxers passent à l’injection directe (DFi pour Direct Fuel Injection) afin de réduire la consommation et répondre à la future norme EuroV. Au delà de la consommation et des émissions réduites, l’adoption de l’injection directe a permis la diminution du poids des moteurs (- 5 kg) qui permet à la 911 de rester une des coupés sportifs les moins pondéreux du marché en compagnie de la Corvette malgré l’équipement en hausse, un léger abaissement du centre de gravité, un nombre de pièces réduit, une meilleure rigidité du bloc et des frottements moindres. Le plus perceptible à la conduite reste la plage de régime plus large, l’augmentation de la puissance et du couple (grâce principalement à un meilleur remplissage des cylindres) se ressentent peu sans chrono en main. Ces trois facteurs participent néanmoins à de meilleures performances.

Le 3.6 gagne 20 ch (345 ch) et 20 Nm tout en affichant une consommation en baisse de 0,4 litres, soit 12,5 % de moins en boîte automatique (nouvelle PDK contre Tiptronic S) et 14,8 % de CO2 en moins. Le progrès est sensible également avec la boîte manuelle, cette fois identique.

Le 3.8 litres de la Carrera S gagne 30 chevaux (+ 8,5 %) et en revendique maintenant 385 tandis que le couple passe de 400 à 420 Nm (+ 5 %). Cela induit une baisse de C02 avec la boîte manuelle de 277 à 250 g/km. Avec la nouvelle boîte robotisée PDK, le gain est encore plus marquant puisque le CO2 chute à 240g/km (- 15,2 %) par rapport à l’ancienne boîte automatique à 5 rapports Tiptronic S. Voilà qui permet d’abaisser le malus de 2 600 à 1.600 € avec les deux moteurs, y compris sur les versions Cabriolet et/ou des Carrera 4 équipée de la PDK (sauf la Cabriolet Carrera 4S). A l’heure de l’annualisation du super-malus, c’est bon à prendre. Pour la majorité des acheteurs d’une 911 neuve qui ne sont pas à 1 000 € près dans leur budget automobile annuel, la 911 plus propre leur permet surtout de s’acheter une bonne conscience écologique.
Face aux V8 des coupés concurrents tous plus puissants à l’exception de celui de la BMW 650i (367 ch) mais souvent beaucoup plus lourds, qui oscillent entre 15 et 18 litres en moyenne réelle et qui rejettent bien sûr plus que les fatidiques 250 g de CO2, la Carrera S passe pour un chameau avec moins de 14 litres sur la totalité de notre essai, et à peine 10,2 l/100 en cycle mixte normalisé. Sur plus de 6 000 kilomètres, l’ordinateur de bord indiquait 13,6 litres. Bien sûr, une séance rallye sur route de montagne se traduit par environ 21 l/100. C’est encore raisonnable face à des rivales pas plus rapides qui frôlent les 30 litres. Si les rejets de CO2 diminuent encore plus que la consommation, c’est en raison des lignes d’échappement retravaillées et des catalyseurs placés encore plus près des collecteurs.
Consommation et émissions en chute c’est bien, mais pour une sportive, améliorer les perfs c’est encore mieux. Et Carrera comme Carrera S grapillent quelques dixièmes malgré un poids en hausse de quelques dizaines de kilos. C’est avec la PDK en remplacement de la Tiptronic S où les progrès sont les plus spectaculaires. Pour la Carrera S, c’est 15 km/h de mieux en vitesse maxi (300 km/h) et une seconde pleine de moins sur le 0 à 100 km/h à 4,3 secondes, (soit encore mieux qu’avec la boîte manuelle sur cette mesure, ou que pour le coupé BMW M3 420 ch à boîte robotisée à double embrayage, crédité de 4,9 s.). L’injection directe apporte un brin d’agrément et de perfs en plus, sans rien changer à la sonorité inimitable du flat six.