2. La Laguna GT entre en piste

En piste

L’apport des 4 roues directrices peut-il faire de la Laguna GT l’égale de vraies Renault Sport ?

Séb’ s’installe dans la GT et part en chasse du chrono sur les 2.5 km du circuit. C’est une piste de basse et moyenne vitesses assez facile à cerner. La Laguna cherche à poser son nez sur le goudron au premier freinage. Dans ce domaine, la sensation est bonne et l’endurance n’est mise à mal qu’au bout de plusieurs boucles. Mais avant que ça chauffe dans le bocal, les réaccélérations auront confirmé une chose : l’antipatinage/ESP se réactive dès qu’on dépasse 50 km/h. Du coup, il faut prendre garde de ne pas brusquer l’accélération sous peine de voir les cylindres s’éteindre et le chrono défiler.

D’ailleurs, puisqu'il est question de chrono, il faut avouer que la poussée n’est pas hérissante pour vos poils d'échine (si vous en êtes pourvu...) et dans les ‘S’ rapides, l’ESP se rappelle une nouvelle fois à notre souvenir. Sur la piste, il corrige les excès d’optimisme avec une certaine tolérance mais reste parasitant pour le pilote. Il se révèlera nettement mieux calibré lorsque nous serons sortis du circuit qui, je le rappelle, n’est pas vraiment une destination prévue pour cette Laguna GT.

Les 4 roues directrices sont également gênantes, du moins au début. Habitué à placer une auto en jouant sur les transferts de masse et donc en faisant glisser l’arrière, le pilote devra revoir sa technique. La Laguna GT est efficace sur le «coulé». Elle ne demande pas à être brusquée mais plutôt d’être amenée à la limite du sous-virage sans grosse rupture d’équilibre. De cette manière, Seb’ est catégorique : le train arrière est rivé au sol mais le poids de l’auto emmène le nez hors de la trajectoire. La Laguna, plus encombrante, est forcément moins à son aise qu’une Mégane plus compacte.

Pour ma part, le ressenti est assez perturbant et parfois, il y a comme un ‘flou’. Je ne savais pas comment se comporte l’essieu arrière lorsque vous êtes dans une longue courbe que vous abordez à plus de 60 mais de laquelle vous sortez au dessous de cette vitesse. Y’a t’il une modification du braquage des roues arrière ? Selon un responsable technique du Losange, le software gère en permanence le braquage des roues arrière et progressivement, le système modifiera l'angle. Ainsi, il est possible de passer d'un braquage de roue à son inverse en milieu de courbe. Heureusement, le logiciel fait son boulot avec une douceur qui permet de ne pas rendre le mouvement trop inquiétant. Juste légèrement perturbant.

D'autre part, en condition d'attaque sur circuit, en plus de l’impression qu’une ‘sur-réaction’ du train arrière fait suite à une ‘non-réaction’, on peut aussi se demander comment le logiciel interprète un mouvement rapide au volant. Sur la route, ce type de geste est typiquement un évitement qui va donner l'ordre de braquer les roues AR à 3.5°. Le reste du temps, le braquage reste à 2°. Mais en piste, un grand coup de volant n'est qu'une inscription en courbe ! Au final, beaucoup de questions perturbent le pilote et la Laguna GT confirme ainsi qu'elle n'est pas totalement à son aise en piste.

De plus, malgré cet artifice qui aide tout de même à l’inscription, la Laguna GT ne peut cacher un nez lourd et un réglage un chouia trop souple pour le circuit. Du coup, ça sous-vire assez souvent. Bilan : une moyenne sur 3 tours de 1’07’’5.

La première à se colleter la Laguna sera la Megane RS DCI en version Cup, soit avec le châssis optimisé. Avec seulement 175 ch pour un poids de 1450 kg, on ne donnait pas cher de sa peau, rouge. Mais Geronimo a de la ressource. La sensation à bord est pourtant quelconque. À l’accélération, on attend la puissance qui ne vient pas vraiment et qui s’essouffle très vite. Mais le 2.0l DCi de Renault n’est pas une tanche et son couple aidé d’un châssis rigoureux suffisent à l’affaire pour ne pas être totalement ridicule. Toutefois, la RS DCi restera derrière la Laguna GT avec un chrono de 1.08.00.

Dernière à entrer dans l’arène, la Megane RS R26 est précédée par sa réputation. Un moteur vigoureux dont la puissance transite par un différentiel à glissement limité, un châssis Cup qui arrive à digérer un poids de près d’1.4 tonne et vous sentez tout de suite la différence. L’auto a du punch, elle est précise du nez, accepte la relance anticipée sans s’écarter de sa ligne, bref, elle est taillée pour la piste. Sanction logique au chronomètre avec un joli temps de 1’04’’5, soit 3 secondes plus vite que la Laguna GT. Il n’y a pas photo.