Lors de la présentation de la Saab 9-3 restylée à l’été 2007 (génération commercialisée en berline depuis l’été 2002 et en break « Sport-Hatch » depuis septembre 2005), nous avions déjà testé trois mulets XWD V6 2.8l turbo 280 ch sur un circuit composé d’une partie terre, d’un slalom sur asphalte et sur revêtement à très faible coefficient d’adhérence. Cette première mise en mains révélait déjà un comportement transfiguré et une motricité d’un niveau encore jamais atteint par une Saab. Confirmation aujourd’hui après une journée d’essai sur route et sur piste.

La 9-3 utilise un système de transmission intégrale active automatique par coupleur électronique de type Haldex, baptisée Saab XWD pour « Cross Wheel Drive ». Le constructeur suédois étrenne la 4ème génération du coupleur Haldex. Il équipera ultérieurement un modèle Hyundai, avec différentiel à glissement limité comme sur la 9-3 Turbo X. Les coupleurs Haldex de 2ème ou 3ème génération équipent plusieurs modèles à traction intégrale des groupes Volkswagen (Audi A3, Skoda Octavia, VW Golf, …), le Land Rover Freelander, les Volvo S60 et V70. Celui retenu pour le système XWD de Saab se distingue notamment par un temps de réaction absolument imperceptible et un transfert de couple opérant depuis l’arrêt dès l’instant où un rapport de boîte est sélectionné. Le XWD, dans des conditions normales d’adhérence reste typé traction avec une répartition du couple d’environ 90% sur l’avant et 10% vers l’arrière. En cas de perte d’adhérence des roues avant, l’embrayage multidisques permet de faire transiter 100% du couple sur le train arrière. Autant dire que la motricité au démarrage est excellente, même avec 400 Nm de couple à faire passer. Généralement en sortie de virage sous forte accélération, jusqu'à 80% du couple peut être transféré aux roues arrière pour maintenir l’équilibre de la voiture. En conduite en ligne droite à vitesse constante, seulement 10% (voire 5 %) de couple de moteur est transmis à l’essieu arrière. Sur route ouverte sur sol sec, entre la transmission intégrale et la monte pneumatique généreuse (235/45R18 en option gratuite ou les inutiles 235/40R19 en série sur la Turbo X, il devient rare de venir flirter avec les limites, même sans le différentiel à glissement limité eLSD arrière. Elles sont indéniablement plus reculées qu’avec la 2.8 V6 traction, et le plaisir de conduite suit la même tendance malgré un équilibre qui reste trop sous-vireur pour une berline ou un break à prétention sportive. Le fait de pouvoir transférer jusqu’à 100% sur l’essieu arrière ne confère pas contrairement à ce qu’affirme Saab « un comportement résolument sportif », car il semble bien que les réglages châssis comme les choix de gestion du XWD ( l’unité de pilotage électronique du Saab XWD fonctionne en symbiose avec les modules de gestion du moteur, de la transmission et de l'ABS/ESP) privilégient la facilité de conduite et la stabilité, plus selon nous que la Mercedes Classe C 4-Matic ou la BMW Série 3 xDrive. Un peu plus équilibrées, ces dernières se montrent généralement plus agiles et laissent plus de marge au conducteur pour contrôler lui-même sa trajectoire. Ceci noté, cela n’enlève pas grand chose à la belle efficacité de la Saab 9.3 à transmission intégrale. Nous avons surtout constaté sur quelques entrées de virages serrés « en balançant » l’auto vers le point de corde (ou en fin de courbe qui se referme) poindre le sous-virage, ponctué par la mise en action trop prématurée de l’ESP pour prétendre à une efficacité parfaite en conduite réellement sportive. Dans ce cas ou en manœuvre d’évitement, l’intégrale de Saab nous a paru sensiblement plus précise et plus facile à contrôler que d’autres familiales pourvues d’un coupleur Haldex des générations précédentes, y compris bien sûr la Volvo S60. Sans toutefois pouvoir préciser si les différences proviennent principalement des qualités intrinsèques des châssis ou des transmissions intégrales utilisées.

Plus dynamique avec l’eLSD

Avec l’eLSD, les limites sont encore reculées et la vitesse de passage en virage devient impressionnante, en toute sérénité. De série sur la Turbo X, l'appoint du différentiel arrière à glissement limité actif eLSD au système Saab XWD est patent. Piloté électroniquement, cet embrayage multidisques faisant office de blocage de différentiel peut transférer jusqu'à 40% de couple supplémentaire à la roue arrière qui a le plus d’adhérence. En créant une différence de couple entre les roues droite et gauche, il influe sur le comportement dynamique du véhicule car il génère un mouvement de lacet qui participe au contrôle des sous-virages et survirages. Comme cette régulation gérée par le boîtier électronique de gestion du Saab XWD intervient en amont de l’ESP, ce dernier entre moins souvent en action et le véhicule est en conséquence moins freiné. On a pu percevoir son fonctionnement dans plusieurs configurations de virages, par son aide à la motricité et au maintien de la trajectoire idéale, plus que par un quelconque désagrément. En abordant rapidement un virage, ou en effectuant une manœuvre à vitesse élevée comme un déboîtement sur l’autoroute par exemple, l’utilisation brève d’une quantité variable de couple sur l’une ou l’autre roue aide l'arrière de la voiture aide à suivre plus fidèlement la direction des roues avant : indubitablement le conducteur gagne avec l’eLSD en efficacité comme en sécurité.

L’intégration du Saab XWD s’accompagne de multiples modifications châssis (châssis sport d’origine sur Aero et Turbo X), sans changement de l’empattement ou de la largeur des voies arrière. C’est le cas pour la géométrie des suspensions arrière, avec le montage d’un berceau arrière différent qui accueille le module de transmission arrière et de nouveaux moyeux de roue pour les arbres d'entraînement. On note également l’adoption d’un correcteur d’assiette, la rigidification de 50% de l’angle de chasse ( selon le constructeur !!! ), de nouvelles lois pour les ressorts, les amortisseurs et les barres antiroulis, ou le système de direction retravaillé pour la rendre plus communicative. En revanche, le diamètre de braquage s’aggrave par rapport à la V6 traction, lui-même étant plus élevé qu’avec les 4 cylindres. C’est bien là le seul réel désagrément lié à la transmission intégrale Le freinage se montre également à la hauteur avec des disques (AV : 314 mm/AR : 292 mm, tous ventilés) sur l’Aero et carrément 345 mm/292 mm sur la Turbo X. Le système de transmission permanente actif capable de faire passer de forts couples a permis de revoir les prestations du 2.8 V6 turbo à la hausse. Il offre 280 ch à 5500 tr/mn et 400 Nm (de 2150 à 4500 tours) de couple, contre 255 ch et 350 Nm en traction. Le couple plus élevé de 15 % se ressent immédiatement à la conduite malgré le supplément de poids lié à la transmission intégrale. Sans devenir la référence parmi les six cylindres suralimentés, il devient tout à fait fréquentable. Non seulement parce qu’il autorise le 0 à 100 km/h en 5,7 s en boîte manuelle avec la berline (6.2 pour la traction 255 ch) et des reprises plus que convenables avec le 80 - 120 km/h en 7,9 secondes sur le 5e rapport, mais surtout car la consommation reste stable par rapport à la version traction 255 chevaux, signe d’un meilleur rendement. Elle atteint 10,9 l/100 en boîte manuelle pour la berline en cycle mixte normalisé. Malheureusement, le réservoir conserve une contenance de 58 litres, ce qui va bien pour les motorisations Diesel de la 9-3, pas vraiment pour celles équipée du V6 qui peut engloutir sans sourciller plus 15 l/100 en conduite dynamique comme sur la presque totalité de notre essai.