1. Ford Focus RS: La traction extraterrestre

Sortir plus de 300 chevaux d’un 2.5 litres suralimenté, c’est pas mal. Qu’il fournisse 440 Nm, c’est encore mieux. Réussir à passer au sol ce couple copieux par les seules roues avant, cela tient du prodige. Non seulement la Ford Focus RS réussit cette prouesse, mais elle le fait à un prix imbattable, encore plus canon que ses accélérations. Alors, une super-sportive sans le moindre lézard? Réponse après un premier essai sur les routes du Monte Carlo et du rallye du Var.

Ils sont tombés sur la tête chez Ford ? Pourquoi s’évertuer à développer la berline compacte la plus puissante jamais proposée sur le marché en traction, de surcroît dotée d’un couple faramineux? A vrai dire, une multitude de -bonnes- raisons expliquent ce choix. Repasser à une transmission intégrale comme pour la dernière Sierra RS ou l’Escort RS eut été sans doute la solution la plus efficace, mais représentait d’une certaine manière la voie de la facilité. Et puis, ils font déjà ça très bien chez Mitsubishi et Subaru. Pour Ford, il était exclu de “développer un véhicule destiné à rivaliser avec un produit équivalent déjà existant sur le marché », ce qui excluait également de proposer une propulsion, où là encore le terrain est déjà bien occupé par BMW avec la Série 1 ou par Nissan avec le 370Z. Il ne faut pas oublier non plus qu’une transmission au quatre roues entraînent un surcroît de coût, de poids et d’inertie, et donc une consommation plus élevée.
Très majoritairement anglo-allemande, la dream team responsable du développement de la nouvelle RS, reste quasiment celle qui avait œuvré sur la précédente. Il était presque normal qu’elle souhaite conserver la même architecture, autant par défi que par souci d’économie pour le développement. Sous la houlette de Jost Capito qui a la responsabilité du développement de tous les modèles sportifs de Ford Europe, John Wheeler et les autres ingénieurs du Programme Ford RS (la majeure partie de l’équipe a travaillé dans le passé chez Porsche, BMW ou Aston Martin) sont donc partis de la Focus ST comme base de travail. Il suffisait juste de trouver un truc afin que le train avant digère les 440 Nm de la nouvelle Focus RS...
En 2002, on s’extasiait sur la première Focus RS qui réussissait très bien à faire passer 310 Nm de couple sur les roues avant grâce notamment au différentiel à glissement limité Quaife et par le biais d’une réduction du couple sur les deux premiers rapports. La nouvelle RS se shoote également au LSD (Limited Slip Differential) et intervient à nouveau sur la gestion moteur. Sans exagérer, car si l’ancienne écrêtait le couple à 248 Nm sur le premier rapport et à 279 sur le deuxième, la nouvelle le limite seulement de 18 % sur le premier (360 Nm) et d’à peine 2 % sur le rapport supérieur. Mais alors, qu’est ce que les sorciers de Ford ont trouvé pour encaisser les 112 à 130 Nm supplémentaires ? Tout bêtement ils ont exhumé un brevet déposé il y a quelques années, imaginé au départ pour de braves berlines genre Mondeo au Diesel fort en couple. Il s’agit d’un train avant à pivot découplé baptisé "RevoKnuckle", selon un schéma légèrement différent d’une Mégane RS ou d’une Peugeot 407.

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Et bien, ça marche. Certes, les roues patinent encore au démarrage si on le souhaite, mais la motricité en sortie de virage serré peut être qualifié de très bonne, et même incroyable vu le couple de percheron du 2.5 turbo. Il en va de même pour les remontées de couple dans la direction, presque insignifiantes en comparaison de celles ressenties au volant de la première Mazda 3 MPS (la nouvelle ne devrait pas faire mieux sur ce point). Ce décalage du pivot de fusée a toutefois une incidence négative sur le diamètre de braquage (12,2 m), déjà pas terrible sur la ST en raison de l’encombrement du 5 cylindres évidemment disposé transversalement (11,7 m). C’est un des rares griefs que l’on puisse faire à la nouvelle RS en utilisation quotidienne. Une direction par ailleurs irréprochable, que les ingénieurs du RS team qualifient de “plus précise et plus linéaire » que celles des intégrales rivales. A voir; en tous cas, avec un rapport de démultiplication de13,2/1 et 2,3 tours de volant de butée à butée, la direction est plus directe que celle de l’Impreza STi.
Diaboliquement agile dans les enchaînements de virages plus ou moins serrés où elle lève facilement la patte arrière intérieure, hyper stable dans les successions de grandes courbes, la RS accepte de s’inscrire sur les freins dans les virolos serrés avec des réactions prévisibles lors des transferts de charge, l’ESP étant ici déconnectable. Ce dernier en fonction, il reste peu intrusif et permet de se faire plaisir tout en limitant les risques. Lors des dernières mises au point fin 2008, les essayeurs de Ford tournaient d’ailleurs aussi vite sur la Boucle Nord du Ring avec ou sans contrôle de trajectoire. Jamais piégeuse et facile à conduire vite, la RS demande toutefois un doigté expert une fois poussée dans ses derniers retranchements.

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Le freinage se montre également quasi-parfait, puissant et endurant, avec une course et une consistance de la pédale idéale. Evidemment, il serait irréprochable avec une caisse plus légère. Tout juste peut-on reprocher les étiers flottants. Mais bon, vous en connaissez beaucoup des autos à moins de 50 000 € à étriers fixes ?
Le superbe équilibre du châssis malgré une répartition des masses proche de 60/40 , la précision de conduite favorisée par la belle rigidité de la caisse, bref l’efficacité du comportement ne s’évanouit pas sur chaussée dégradée contrairement à la ST. L’amortissement est vraiment réussi, même si un léger flottement du train avant sous forte accélération peut se faire jour, ce qui pourra faire regretter à certains l’absence d’un choix encore plus radical en option pour les combinés et ressorts (pourtant 40 % plus raides que sur la ST à l'arrière). Côté confort, les suspensions paraissent un peu figé à faible vitesse, et on peut juger le filtrage moyen dans ce cas, mais une fois que le rythme s’élève tout rentre dans l’ordre, et en comparaison d’une Mégane R26-R, on peut presque qualifier la RS de confortable. Nous n’irons pas plus loin dans le face à face pour plusieurs raisons. Comparer une 2 places radicale échappée de la piste produite en série limitée (déjà toutes vendues) à une 5 places qui l’est moins ne nous semble pas opportun, surtout quand la française que nous avons essayé –sur circuit- chaussait des Toyo semi-slicks optionnels au grip fantastique alors que notre anglo-saxonne se contente de Continental « Eté » ContiSportContact3, pas mauvais au demeurant. La seule monte homologuée été de la RS (qui a donc laissé tombé les Michelin de la RS 2002) est complétée par des Conti Hiver très recommandable quand le mercure descend sous 8° , tant les gommes normales perdent de leur superbe à basse température. Reste à espérer que les 235/35R19 tiennent plus de 15 000 kilomètres à l'avant.