4. Facile à conduire , facile à vivre

Au fil des décennies, la 911 est devenu de plus en plus facile à conduire vite. On ne parle pas ici d’aller chercher les derniers dixièmes. Cela dit, les limites sont maintenant tellement reculées qu’il est devenu difficile sur route ouverte et sur le sec de faire de belles figures ou de moduler le survirage de puissance, même si le moteur placé en porte-à-faux arrière facilite normalement les choses. A cela deux raisons, le grip des pneus arrière en 295 de large (d’excellents Michelin Pilot 295/30 ZR 19) et le système de stabilité dynamique PSM qui ne se déconnecte que partiellement, tolérant un angle de dérive modéré. Toutefois, le contrôle de stabilité semi-off n’enlève pas grand chose à l’efficacité globale de l’auto, d’après ce que nous avons pu en juger sur route ouverte.

Comportement de rêve ?
Notre Carrera S était équipée du différentiel arrière à glissement limité (avec de faibles facteurs de blocage, de 22 % en accélération –ou poussée- et de 27 % en retenue -ou décélération) facturé 1 136,20 € . A notre avis, ces tarages sont suffisants en complément de l’antipatinage : nous avons pu apprécié l’efficacité de ce différentiel les roues droites flirtant avec un abord de bas-côté gravillonné ou sur une route de montagne en sous bois constellée de plaques d’humidité. Seul hic, c’est qu’il devrait être de série au moins sur la S. Freinage indestructible et puissant et direction bien paramétrée et informative complète le tableau, même si la crémaillère à pas variable (ou un autre élément qui nous échappe) nuit à notre humble avis à une précision parfaite dans la trajectoire désirée.
Avec le PASM de série sur la S (amortissement piloté et caisse abaissé de 10 mm), on profite d’une auto qui n’est pas figé en conduite normale sur route en réglage « normal » et au maintien excellent en mode sport sur circuit ou à l’attaque dans les virolos de montagne. Bref, un compromis comportement/confort/sécurité/plaisir au dessus du lot. Pour l’efficacité pure, on précisera que la Carrera S PDK réalise un temps de 7,54 m sur la boucle nord du Nürburgring, soit une grosse poignée de secondes en moins que l’Aston Martin Vantage V8, l’Audi R8 ou la BMW M3 Coupé.

La 911 reste facile au quotidien. On retrouve avec plaisir un poste conduite bien conçue, avec un volant et levier de vitesses (en automatique PDK) légèrement relookés, à la position de conduite à notre avis idéale (mais avec une amplitude des réglage de la colonne de direction peut-être insuffisante pour les gabarits extrêmes).

Seul le petit coffre avant, ou l’ habitabilité arrière limitée à deux jeunes enfants (quand cet espace ne sert pas de second coffre) handicapent la 911 en comparaison de la plupart des autres coupés haut de gamme.
Elle vient de corriger en revanche quelques lacunes ou imperfections à propos de l’équipement.

En premier lieu, le système GPS devient effectivement bien plus agréable à utiliser avec un écran tactile et plus large (6,53), avec moins de boutons, un calcul plus rapide des itinéraires grâce à un disque dur et autres petits progrès. Ce PCM (Porsche Communication Management) proposé à 1 937,52 € s’accompagne d’une nouvelle interface audio universelle pour iPod et clés USB compatible avec les formats mp3, aac, wma disponible en option contre 334,88 €. On note aussi des sièges ventilés qui ont la particularité d’aspirer l’humidité (1 136,20 €) plutôt que de la repousser, le volant chauffant, l’éclairage en courbe dynamique (705, 64 €) dont nous n’avons pas pu testé l’efficacité lors de notre essai diurne, ou encore un nouveau contrôle de la pression des pneumatiques six fois plus réactif que précédemment à 645,84 € (message affiché 5 secondes plus tôt).
Pour être presque exhaustif, on signalera l’arrivée en série d’une assistance au démarrage en côte (sans doute destinée à la clientèle américaine qui ne sait plus se passer d’un hill-climbing), de multiples améliorations sur le système de freinage de la 3.6 litres, et du montage d’un embrayage à rattrapage automatique d’usure pour la boîte manuelle.