4. Essence: TSi excellents, DSG 7 superbe

Tous les moteurs sont déjà Euro 5, normes de dépollution qui rentreront en vigueur en septembre 2009.
En essence, en attendant la GTi qui sera présentée au Mondial de Paris et qui devrait reprendre le nouveau et excellent 2.0 TFSi inauguré sur le lourd Audi Q5, le client de la Golf en France a droit en base au pâle 1.4 16S 80 ch bvm5 au rendement encore passable malgré la gestion électronique moteur et la pulvérisation du carburant amélioré qui réduisent la consommation de 0,5 litre par rapport à la Golf V. Le 1.4 80 ch est crédité de 172 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 14 longues secondes, pour une consommation de mixte de 6,4 l/100, ( 139 g de CO2, contre 164 g sur la Golf V.
Le 1.6 102 chevaux n’est plus retenu sur le marché français car il dépasse 160 g en rejet de CO2. Toutefois, comme il a été adapté à l’E85, il reviendra chez nous si la fiscalité et/ou le malus appliqués aux véhicules fonctionnant au bioéthanol devenaient plus favorables.

Nettement plus intéressants sont les 1.4 à injection directe, suralimentés par turbo dans le cas du 1.4 TSi 122 ch ou par turbo et compresseur Roots pour le 1.4 TSi 160 ch. Les deux laissent le choix entre boîte manuelle bvm6 ou boîte robotisée à double embrayage –sec- à 7 rapports (DSG7). Cette dernière, apparue il y a à peine quelques mois sur Golf V et Touran avec le 1.9 TDi et le 1.4 TSi 122 ch, offre l’avantage de combiner la douceur et la facilité de l’automatique et la sportivité d’une boîte manuelle. Contrairement à DSG6 réservée aux moteurs très coupleux, elle permet également de consommer moins (0,2 l en 122 ch et 0,3 l en 160 chevaux) et de produire moins de CO2 que la bvm6. Comme les performances sont strictement identiques à la boîte manuelle à six rapports (un peu longue et parfois accrocheuse), à 1.400 €, il faudrait être fou pour se priver de cette géniale DSG7 à deux modes automatique bien distincts (éco et sport) qui permettent d’oublier le mode manuel (avec palettes au volant en option). Elle reprendra du service avec le nouveau 1.6 TDi. Il va s’en dire que c’est le 160 chevaux accouplé à la DSG7 qui représente le meilleur choix parmi toutes les versions de la Golf VI disponibles au lancement du modèle pour le conducteur sybarite, d’autant que consommation normée et émissions de C02 sont identiques entre 122 et 160 chevaux. Seule la différence de prix qui frise les 2 000 € peut justifier le choix du petit TSi. Avec 240 Nm de couple disponible dès 1500 et encore présent à 4500 tours (contre 200 Nm au 122 ch), le « twincharger » comblera les habitués de Diesel par sa disponibilité et ceux qui souhaitent en plus une plaisante vivacité en montant dans les tours. Le futur 1.4 TCE 130 de la Renault Mégane à injection indirecte et simple turbo s’annonce moins affûté : 190 Nm à 2250 tr/mn, 130 ch à 5500 tours, 7,0 l/100 km en cycle mixte et 156 g en rejets de CO2.
Bref, la Golf VI 1.4 TSi 160 fait preuve en toutes circonstances de dynamisme, même si elle n’affiche pas de réelles prétentions sportives. Elle permet d’accélérer de 0 à 100 km/h en environ 8 secondes, ou en 16 et 29 secondes sur les 400 et 1000 mètres départ arrêté et d’atteindre 220 km/h en vitesse maxi. Par rapport au 1.4 TSi 170 ch dévoilé en 2006, on note un circuit d’huile modifié avec une pompe plus frugale en énergie et des frictions réduites (arbres à cames, vilbrequin, pistons). Ce peaufinage tout comme la baisse de puissance ont permis de réduire la consommation mixte normée d’environ 0,2 litres tout en respectant des normes d’émissions plus sévères. Notre moyenne réelle sur les routes islandaises n’a pas dépassé 8,5 litres, contre presque 10 litres avec la Scirocco équipée du même moteur, la peur du radar expliquant une bonne partie de la différence. A rythme comparable, notre Golf VI préférée s’avère un brin plus sobre que la Golf V TSi 170, qui en contrepartie était un brin plus performante.