1. Essai express Nissan 370Z Roadster : En France avant le printemps

La version découvrable du 370Z dévoile ses charmes peu à peu. Présenté au Salon de New-York en avril 2009 quelques semaines après le début de la commercialisation du coupé en Europe, puis à Francfort en septembre dernier, nous avons eu le privilège faire deux petits tours à son volant sur le circuit du Mans.

Comme il s’agissait d’une version aux spécifications US, à boîte automatique, prudemment testée sur la piste humide du Bugatti sans possibilité de déconnecter l’ESP ni de monter sur les vibreurs, avec en prime une bonne douzaine de GT-R qui nous tournaient autour, autant dire que nos impressions de conduite sont aussi fugitives que parcellaires. A défaut de décrire la rigidité du nouveau roadster dans le virage du Musée ou sa vitesse de passage dans la courbe Dunlop, nous avons pu glaner quelques renseignements techniques et les prix. Il sera commercialisé en France à partir de février 2010 à 43 800€ dans l’unique niveau d’équipement Pack, soit 3 900 € de plus que le coupé (et que l’ancien roadster en finition Pack à son lancement début 2005). La qualité perçue par rapport à la génération précédente progresse sensiblement et l’équipement s’enrichit entre autres du système de verrouillage sans clef Nissan Intelligent Key et de sièges maillés climatisés (en chauffage comme en refroidissement) afin d’assurer cheveux au vent un confort thermique adapté.

Comme sur le coupé, l’empattement a été raccourci de 100 mm (passant de 2 650 à 2 550 mm) et la longueur totale réduite de 66 mm, maintenant à 4 250 mm. Il reste évidemment un roadster 2 places (afin de disposer de sièges de secours à l’arrière, il y a dorénavant l’Infiniti G37 Cabriolet). Le 370Z Roadster présente un style extérieur plus musclé que son prédécesseur. La capote souple ne dénature pas la silhouette (capoté comme décapoté) et reste assez proche de celle du Coupé. Capote fermée, il présente une ligne de pavillon en pente douce, et lorsqu’il est ouvert, la capote disparaît complètement, invisible depuis l’extérieur. Elle s’avère facile d’usage avec un simple appui continu sur la commande de la console centrale pendant vingt secondes (même temps que le 350Z), auquel on ajoutera quelques secondes pour la montée ou la descente des deux vitres latérales. Le (dé)verrouillage au niveau du pare-brise est lui aussi automatique, contrairement au précédent roadster sur lequel on devait actionner une poignée centrale. Parmi les détails pratiques, on notera encore la capacité du coffre qui reste modeste, même si à 140 litres, elle en gagne une dizaine. En contrepartie, le réservoir perd 8 litres (72 l). Si Nissan nous promet des turbulences et bruits aérodynamiques réduits au minimum (forme optimisée du saute-vent rétractable en verre situé derrière les appuie-têtes fixes, et doublure en tissu de la capote en toile pour une meilleure isolation phonique), nous ne l’avons pas vérifié sur les quelques portions de roulage à 130 km/h. La lunette arrière chauffante légèrement agrandie par rapport au 350Z Roadster permet une rétrovision correcte.

Facteurs de performances à la hausse, mais …

Le 370Z Roadster reçoit un capot, des portes latérales et un couvercle de coffre en aluminium afin d’en limiter un peu le poids (comme le coupé, qui revendique 32 kg de moins que l’ancien). La structure de la coque, évidemment revue puisque l’empattement diminue, gagnerait en rigidité – qui était déjà bonne. Par rapport au Coupé, le 370Z Roadster s’adjoint des renforts structurels supplémentaires, notamment dans les montants de pare-brise (piliers A) et les bas de caisse. D’après les fiches techniques fournies par le constructeur, le poids du nouveau roadster oscillerait entre 1 524 à 1 561 kg selon la richesse de l’équipement, soit à peine 28 kg de plus que le coupé. La différence de masse entre les deux carrosserie pour le 350Z atteignait de 110 kg. Maigres progrès en revanche pour l’aérodynamique. Si le roadster gagne environ un demi-point de Cx avec 0,33 en roues de 18 pouces et 0,34 en 19 pouces contre un Cx de 0,34 pour le précédent (0,29 pour l’ancien et l’actuel coupé), la largeur accrue de 3 centimètres augmente la surface frontale et donc, le SCx devrait rester stable d’une génération à l’autre.
Le nouveau 370Z Roadster conserve sans changements le groupe motopropulseur du coupé (V6 double arbre de 3,7 litres à distribution variable de 331 chevaux, accouplé à une transmission automatique à sept rapports ou une boîte de vitesses manuelle à six rapports courts avec fonction talon-pointe automatique). Les rapports de boîte et de pont sont apparemment inchangés. Ces différentes données laissent supposer des performances très proches de celles du coupé.

En attente de son homologation européenne, le 370Z Roadster affiche une consommation mixte normalisée -provisoire?- inférieure à l'ancien modèle, mais en légère hausse par rapport au coupé. Elle passe de 10,5 pour le coupé à 11,2 l/100 pour le roadster en bvm6 et de 10,4 à 10,9 litres en bva7. Cela correspond à plus de 250 g de CO2 par kilomètre (262 g en boîte manuelle et 254 g en automatique), et impliquera donc de payer le super-malus annualisé de 2 600 €. Avec 249 et 247 g, le coupé y échappe jusqu’à fin 2009, mais avec l’abaissement des seuils de bonus/malus de 5 grammes dès le 1er janvier prochain, il devra lui aussi passer une fois l’an par la case « Payer votre impôt plaisir ». Coup dur pour le plus abordable des coupés et cabriolets 6 cylindres à la réelle fibre sportive. Nissan Europe n’a pour l’instant dévoilé aucune parade, mais il serait étonnant qu’il ne réagisse pas afin de gommer ce sérieux handicap face au BMW Z4 SDrive 35i de 306 ch et autres cabriolets musclés. Mais bon, comme le coupé-cabriolet bavarois démarre à 52 400 € et la Porsche Boxster S 310 ch à plus de 60 000 €, Nissan a quelques excuses, et on lui accordera un peu de temps afin de peaufiner le rendement de son V6. Pronostiquons que ce sera pour 2011.
D’ici là, nous aurons certainement essayé le nouveau roadster Z (janvier 2010 au mieux) qui nous a mis l’eau à la bouche lors de cette trop brêve prise en main, laissant entrevoir un plaisir au volant encore supérieur à l’ancien modèle.