A quel point cela peut-être difficile de diriger un engin de plus de 40 tonnes, de près de 19 mètres de long, 2,5 mètres de large et 4 mètres de haut, avec presque 700 ch sous le capot ? Le tout articulé au milieu ? En bref, est-ce vraiment compliqué de conduire un poids lourd ? Volvo Trucks a invité Caradisiac à une journée sur le circuit de Satory pour nous permettre de prendre en main un de ces monstres, nous, simples automobilistes.

Les routiers font partie d’une caste bien particulière, aussi montrée du doigt que respectée, mais surtout crainte la plupart du temps. Un peu comme les motards sauf que c’est utile. Car partager la route avec 40 fois plus lourd que son propre véhicule est souvent inquiétant. M’a-t-il vu ? Va-t-il déboîter soudainement quand je vais le doubler ? Celui dans mon rétroviseur peut-il freiner à temps en cas d’urgence ? Autant de questions générées principalement par le fait que l’automobiliste lambda ne sait pas réellement ce que c’est d’être au volant d’un camion moderne. Et de cette ignorance naît la peur.

A Caradisiac, nous sommes curieux de nature. Nous n’avons donc pas eu à réfléchir bien longtemps avant de répondre par l’affirmative à l’invitation de Volvo Trucks et m’envoyer essayer les derniers camions de la marque sur circuit fermé, évidemment, n’étant titulaire que du permis B. La conférence de presse se déroule rapidement, et quelques minutes plus tard, je me dirige déjà vers mon tout premier camion. Un Volvo FH16, l’un des plus puissants au monde. Avec sa remorque, évidemment. Pleine, la remorque, le tout approchant les 47 tonnes. Premier constat en ouvrant la porte, c’est haut. C’est même très haut. « C’est comme si vous conduisiez un 4x4 assis sur son toit » me dit mon bienveillant instructeur. Et les premiers conseils, bien entendus bienvenus, arrivent. Toujours garder trois points en appui pour grimper à bord, ça évite de bêtes accidents avant même de sortir du parking. Une fois à l’intérieur, l’automobiliste que je suis n’est pas totalement dépaysé, même si on l’a l’impression d’être dans un studio parisien d’un beau standing, sans légendaire calendrier de femmes dénudées. Tant pis.

Un volant, un siège (suspendu), deux pédales, une clé pour démarrer : jusqu’ici, j’arrive à suivre. Première étape : l’éthylotest anti-démarrage, incontournable, dans lequel il faut souffler quelques secondes. Une fois cette formalité accomplie, je reçois l’instruction de démarrer le bestiau. Le 6 cylindres en ligne de 16,1 litres turbocompressé s’ébroue. Pas une seule vibration dans l’habitacle. A main droite, un levier affiche des positions R, N, A, M… Oui, une boîte automatique normale en fait, avec des modes pour reculer, pour mettre au neutre, pour être en automatique ou être en automatique avec changements manuels. Je passe en A, appuie sur la pédale de frein… mais où est le frein à main ? « C’est la manette en haut à droite au tableau de bord » me souffle-t-on dans l’oreille. Je tire la gâchette vers moi et je relâche, j’appuie légèrement sur la pédale de droite pour sentir arriver le couple de 3 150 Nm qui semble se jouer de cette énorme masse et… C’est parti. Je conduis un camion ! « Après, c’est très simple, c’est comme une voiture, il faut juste toujours faire attention à prendre les virages un peu plus à l’extérieur pour s’assurer que la remorque passe », reçois-je comme dernier conseil. Effectivement, si la conduite en elle-même est extrêmement proche d’une (grosse) berline, l’utilisation des rétroviseurs est encore plus primordiale si l’on veut garder sa remorque sur la route. Et question rétroviseurs, le camion n’en manque pas afin de réduire au minimum les zones hors de vue : deux à gauche, trois à droite et un dernier… devant, au pied du pare-brise, afin de voir d’éventuels piétons traversant devant le camion qui seraient sinon totalement invisible. Un radar se charge de terminer de couvrir les derniers angles morts en signalant une présence par un voyant, comme on en trouve aussi sur certaines automobiles.

Une fois sortis du parking, nous nous engageons sur le circuit rassemblant quelques embûches classiques. Et c’est là le moment de découvrir les très nombreuses aides à la conduite électroniques. Sur les premiers mètres, le temps de s’habituer à la largeur, je peine à rester entre les lignes, mais la sonnerie du LKS (Lane Keeping Support) toujours aux aguets se charge de me rappeler à l’ordre et je finis par prendre mes repères. Je négocie quelques courbes, et malgré la hauteur, aucun gîte latéral inconfortable ne se fait sentir. La première véritable difficulté est en vue : une montée à 10%, histoire de tester la disponibilité du colossal moteur. Pédale de droite enfoncée, la boîte de vitesse robotisée I-shift dégringole 8 rapports sur les 12 disponibles, le niveau sonore du moteur augmente, la cabine tangue un peu et nous amorçons l’ascension sans que cela paraisse être un effort. En haut de la crête, la seconde épreuve se profile, logique : une descente, cette fois-ci à 16%. Une expérience proche d’une glissade en toboggan suivi de prêt par un sumotori. Pour cela, la réponse électronique est le VEB, pour Volvo Engine Brake ou Frein Moteur Volvo, qui se charge lui-même de réguler la vitesse de votre descente sans avoir à toucher la pédale de gauche. Une fois en bas de la côte, une ligne droite en très légère descente permet d’activer l’Iroll, sorte de roues libres contrôlées, permettant de rouler au régime du ralenti et d’économiser du carburant. Arrivé sur du plat, il est temps de découvrir une dernière fonction et non des moindres que l’on trouve sur quelques rares modèles d’automobile : l’ACC, un régulateur de vitesse couplé avec une fonction radar paramétrable permettant de garder une distance fixe avec le véhicule qui vous précède. Si celui-ci freine, votre camion freine de lui-même. Il réaccélère, votre camion fait de même jusqu’à la vitesse enregistrée précédemment.

Après quelques tours de circuit, il est temps de retourner dans le parking. La conclusion, surprenante, est la suivante : conduire un camion n’est pas bien plus difficile que de conduire une voiture. Mais avec quelques nuances de taille cependant : mon expérience avait lieu sur un circuit fermé, où j’étais seul en piste, de jour, par temps clair et… en marche avant. Ajoutez une route chargée d’automobiles et de collègues routiers, une lumière de crépuscule et un crachin et c’est là une autre paire de manches. Terminez enfin par un créneau sur une aire d’autoroute entre deux semi-remorques, et là, oui, effectivement, on comprend aisément que, non seulement il faut un permis strict pour conduire légalement un de ces engins sur routes ouvertes, mais aussi que c’est un véritable métier pour parvenir à le maîtriser totalement.