« Il y a une Bentley
cabriolet
à essayer, tu t'en charges? Euh, on verra ». Déroger dès janvier à ma règle de ne pas tester des autos à plus de 115 000 euros, cela m'interpelle au plus profond. « Il y aura aussi une Triumph d'enfer, 2300 cc 6 cylindres, c'est juste une journée et c'est toi qui choisira l'itinéraire, alors tu viens ? Bon ben, s'il faut le faire, s'il pleut pas ce jour là, je veux bien me dévouer ».

Petite précision : elle coûte 200 000 euros, mais il y a peu d'options. Ah bon.

C'est parti pour un Paris-Deauville

C'est donc parti pour un Paris-Deauville en aller-retour dans la journée. Vu le nombre de chevaux dispo, ça devrait aller! Au programme : de la route ouverte mais aussi du circuit pour pousser le monstre au dessus des misérables 130 km/h qui ne permettraient pas d'apprécier le potentiel de la bête.
Dès mâtine, l'équipe de prise de vue et moi, nous prenons possession du noir carrosse en proche banlieue -chic- parisienne. La concession Bentley, c'est quelque chose! Une vingtaine de pur-sang attendent preneur. Tout autant au sous-sol! Il y a même des occas, une Arnage à 270 000 euros ! Briefing rapide sur les possibilités d'ouverture de la capote (sur la console, les poignées de portes, avec la télécommande). Le reste des commandes ne change pas par rapport à la berline et au coupé. Le plus chétif des « cameramens » se glisse à l'arrière et apparemment il ne dispose pas de plus d'espace pour les jambes que dans le coupé. Il a même environ 1 pouce de moins car si les dossiers des sièges avant ont été creusés pour gagner de l'espace, la banquette a avancé de quelques centimètres pour permettre le rangement de la capote.

Avec des occupants à l'avant de 1,80 m et plus, ceux de l'arrière n'ont plus qu'à s'asseoir en tailleur...

seuls de jeunes enfants aux fines gambettes pourront s'installer presque normalement. Appui sur le bouton Start, le W12 fait entendre un bruit sombre, sourd, tout en puissance continue. Magique ! Boîte auto simplement en Drive, direction l'Arc de Triumphe, pas de meilleur lieu de rendez-vous pour retrouver notre motarde en anglaise.
Dès la première portion de boulevard sans trop d'obstacles, je ne résiste pas à enfoncer l'accélérateur. Une vraie catapulte, visiblement les renforts de structure de la convertible n'ont pas engendré de surpoids excessif. A peine 110 kg supplémentaire au lieu 150 kg si l'opération avait été faite à la va-vite, le tout concourant à une rigidité exceptionnelle pour un cabriolet de cet empattement (2745 mm). Le gabarit de la GTC dans la cohue matinale aux portes de Paris ne pose pas de problèmes, les regards soutenus des autres automobilistes non plus. Nous récupérons notre motarde transie, et escortée de notre véhicule d'assistance rapide, une Ford S Max,
cap à l'ouest. A peine sorti des embouteillages, je jette un coup d'œil à l'ordinateur de bord par curiosité, sans la moindre intention maligne. Stupeur, il indique 32 l/100. Direction l'autoroute et les grands espaces. Le temps d'apprécier l'insonorisation de capote triple couche à allure légale : à 130 km/h, les bruits de vent sont aussi faibles que sur le coupé. A la première station service, ravitaillement pour la Triumph, j'en profite malgré l'attroupement de curieux pour faire le plein et calculer ma conso ville, l'ordinateur ne mentait pas : 31 l/100. Direction Caen ; après le péage, la circulation devient vraiment fluide, nous allons pouvoir arsouiller un peu. Est-il possible d'être terrorisé à ce point par l'hypothétique perte de son permis, mais je lève le pieds une fois -à peine- atteint XXX km/h alors que ce n'est pas tous les jours que je conduit le cabriolet 4 places le plus rapide du monde.

Il y a décidément trop de ponts et d'endroits sans visibilité pour lâcher les 560 chevaux du W12.

Le pôvre journaliste que je suis tiens trop à son carton rose, c'est finalement l'un d'entre nous, une tête brûlée sans foi ni loi, qui sur circuit fermé, je le précise, approchera la barre des 300 km/h. Il nous a raconté qu'au volant, il avait vraiment l'impression d'être dans un salon roulant, selon l'expression consacrée. Une insonorisation respectable, une capacité à accélérer encore rapidement si nécessaire et surtout une impression de sécurité... A près de 300, on ne se fait pas la peur de sa vie en s'accrochant au volant! C'est ça aussi finalement le luxe.

En tout cas, moi si j'ai rarement dépassé les 4000 tr/mn, c'est pour mes passagers qui apprécient modérément les puissants coups de frein à l'abord des zones à risque. De toute façon, au dessus de XXX km/h, les bruits aérodynamiques nous obligent à élever le ton pour converser. Très peu certes, mais dans cette ambiance cosy où tout n'est que luxe et volupté, n'est il point déplacé de hausser la voix ? A l'arrêt suivant, à l'orée de la Normandie, le soleil a percé les nuages, je débarque mes deux barbus vidéastes au profit d'une coéquipière
et on décapote. Moins de 25 secondes. On laisse le superbe filet anti-remous dans le coffre, pour voir. Mauvaise idée. Vitres latérales levées ou pas, les courants d'air vont crescendo au dessus de 110-120 km/h. Je teste jusqu'à une vitesse plus élevée, puis j'abdique. Une fois sur circuit, rebelote : avec le filet anti-vent, calme et sérénité garantis jusqu'à plus de 250 km/h. Comme le fond de l'air est encore frais (5°), j'active la soufflerie, les sièges chauffants et massants -tant qu'à faire, et dirige les ouies d'aération sur les mains et le visage. J'ai presque trop chaud et je baisse la température, ma passagère conserve son réglage à 24°. Elle est aux anges. Retour à une route ouverte, puis bientôt, trop vite, fin de l'autoroute. J'en profite pour aller faire un petit tour en solo afin de réchauffer l'asphalte cette fois, avant l'interminable séance vidéo et photo prévue à Deauville. Histoire de refaire regrimper la conso vers des sommets après notre étape autoroutière qui s'est soldée par moins de 18 litres au cent entre 120 et XXX. Je prends mes marques petit à petit, pensant à alterner les différents réglages de la suspension pneumatique, de la plus douce à la plus dure (c'est relatif). Les pneus crissent, de plus en plus longtemps, de plus en plus fort. Pratique les palettes derrière le volant de la très bonne boîte ZF, même si elles ne sont pas très belles. Le comportement me paraît équilibré, agile même en courbe car une majorité du couple semble passer par les roues arrière. Dans les épingles, le sous-virage est plus tenace, sans doute à cause de la transmission intégrale. Ceci dit, ce n'est pas pire qu'une Lambo Gallardo.

Je reviens plutôt satisfait de ma séance rallye en me promettant d'en refaire une en fin d'après-midi après la séance de pose, mais il y a quand même quelque chose qui cloche, l'adhérence latérale ne me convainc pas du tout. Bien sûr, le cabriolet reprend les réglages de direction et du châssis de la limousine légèrement plus « soft » que ceux du coupé et il pèse un peu plus lourd, mais il doit y avoir un truc. Dès que je sors de l'auto, je me précipite inspecter l'état des pneus. Damned, ce sont des M+S lamelisés, de super Pirelli certes, mais des pneus hiver. Je comprends tout. C'est vrai que c'est une intégrale, qui plus est avec une trappe à skis. En fait, nous aurions dû aller à Courchevel, pas à Deauville. L'efficacité de la GTC était d'autant plus amputée que notre monte hiver se contentait de 245/45 R 19 alors qu'elle chausse normalement des Pirelli P Zero Rosso 275/40 R19. Bon, il n'y aura pas d'autres séances de chauffe pour aujourd'hui, sauf une petite de départ arrêté face à la monstrueuse Triumph.

Départ arrêté : Continental GTC VS Triumph Rocket

Là, victoire de la Continental GTC qui a réalisé 5,4 secondes sur le 0 à 100 km/h sans l'air d'y toucher (5,1 secondes selon le constructeur, en pneus été...) et la Rocket quelques dixièmes de plus. Décidemment, celle là, elle arrache les bras sur autoroute à 130 km/h, elle ne permet pas facilement de se faufiler dans la circulation en ville et demande de la circonspection dans les manœuvres à 2 km/h (pour un béotien comme moi dans le registre gros-cube de plus de 300 kg -à vide), sans même filer un coup de pied magistral en accélérations. Tout le contraire de la GTC, monstre docile, facile, et à l'aise en toutes circonstances. En fin de compte, la Bentley cabriolet allie encore mieux qu'avec les deux autres carrosseries le charme britannique à la rigueur de sa conception, toute allemande. Le plus sidérant, c'est que l'utilisation de cet objet de plaisir apparemment futile peut très bien s'imaginer au quotidien. C'est en tout cas ma conclusion après 500 kilomètres et près de 10 heures passés au volant, sur route ouverte et circuit. Un peu court finalement, je vais appeler Crewe pour un prêt d'une semaine pour une GTC en pneus été. Le luxe, on y prend vite goût. C'est aussi pour ça que je rechigne autant à essayer des autos à plus 100 000 euros (celle là, je le précise vaut 200 000 euros. Mais il n'y a pas beaucoup d'options parait-il.)

Fin de l'essai, la seule question qui vaille : l'acheter ou pas ?

Acheter une Bentley Continental Limousine : non, je préfère une Mercedes Classe S 600
qui la supplante en moteur et en châssis, à défaut de l'égaler pour la boîte, en style extérieur et à propos de l'ambiance à bord). Acheter une Bentley Continental Coupé : ben... à vrai dire la nouvelle Mercedes CL (600 A) me semble globalement tout aussi aboutie pour un tarif légèrement moins élevé et puis, en piochant dans mes stock-options -je rêve hein ?-, la Ferrari Scaglietti

reste à mes yeux le coupé 4 places le plus excitant du marché. En revanche, si je devais choisir un cabriolet de grand luxe 4 places, je signe tout de suite pour cette Continental GTC. Faute de concurrentes il est vrai, mais qui dans l'absolu distille un savant équilibre entre classe, volupté et exclusivité, sans se départir d'un certain sens pratique. A côté, la BMW série 6 Cabriolet (en M6) est trop plébéienne et Chris Bangle a mal tourné depuis déjà longtemps à mes yeux, la Jaguar XK cab R n'est pas assez chère non plus et ne dispose que d'un vulgaire V8, tandis que Ferrari, Mercedes et consorts ne proposent rien en 4 places découvrables. Reste la somptueuse et toute récente Bentley Azure. Si ses gènes britanniques sont plus prononcés, elle est trop chère pour moi (350 000 €) et comme pour tout cartésien pas assez fortuné pour oublier un sacro-saint repère, le rapport prix/prestations cher au commun des mortels. L'Azure est trop ostentatoire, et surtout c'est un cabriolet plus enclin à la parade, plus apte à dorloter ses occupants par un confort royal qu'à satisfaire les aspirations de dynamisme de son conducteur.

Bravo Mr Bentley !