Quoiqu'il en soit, Roumen Antonov affirme avoir terminé les tests d'homologation de sa Rumen avec succès. Rangée dans la catégorie « petite série » (moins de 500 exemplaires), la Rumen n'a pas eu recours à un crash test destructif. Par contre, les tests de pollution sont une obligation. Ils ont été réussis haut la main grâce à l'ensemble motopropulseur d'origine PSA/Toyota. La Rumen dispose du 3 "pattes" à 4 soupapes par cylindre développant 68 cv à 6000 tr/mn et 93 Nm de couple à 3600 tr/mn. Il est en position centrale arrière et l'auto devient une propulsion. Ce moteur est équipé d'une distribution à calage variable VVT qui contribue au très bon rendement du moteur. Sa consommation de 4.6 l/100 km enregistrée sur la Citroën C1 pesant environ 800 kg sera nettement améliorée sur la Rumen qui ne dépassera pas les 600 kg sur la balance. Les trains roulants dérivent étroitement de la Peugeot 107 avec quelques adaptations, notamment le dessin du train arrière sorti du cerveau de Roumen Antonov. Comme tout le reste d'ailleurs !

Etonnamment, la voie avant bien plus large que l'arrière accentue la curiosité des passants forcément attiré par la Rumen. L'avantage d'une mécanique de grande série est de pouvoir disposer de tout l'accastillage électronique qui va avec. Ainsi la Rumen offre l'ABS (pour l'anecdote, R.Antonov se gausse de savoir qu'une Spyker de plus de 200.000 euros n'en est pas équipé !) mais aussi le répartiteur de freinage électronique EBS. De toute manière, avec 4 freins à disques et seulement 600 kg, l'auto ne sera jamais prise en défaut dans ce domaine. Comme sur le trio de citadines franco-japonaises originelles, la boite manuelle 5 rapports sera disponible tandis que l'unique auto construite à ce jour est équipée de la boite robotisée Sensodrive.

Personnellement, je penche pour la seconde solution qui s'accorderait à merveille avec la destination idéale de la Rumen. Même si une option peut faire passer la puissance à près de 110 cv grâce à un compresseur, la Rumen ne doit pas être considéré comme une sportive mais comme un Grand Tourisme en miniature. Une GU pour Grande Urbaine, quoi ! Les réglages de suspension adoptés sont très souples et offrent un confort assez étonnant sur les portions défoncées. Le poids réduit de l'engin lui évite également de se « coucher » en courbe, ce qui au final n'est pas loin d'être le compromis parfait. Le petit essai routier laisse apparaître une trop grande sensibilité de la direction assistée électrique qui, conjuguée à un train arrière un poil trop mobile, ne donne pas confiance une fois passé les 100 km/h. Mais tout ceci n'est qu'histoire de réglage.

La première partie est à lire ici, et la dernière ici.