Essai 4Stroke Rumen: Dream car . 2
Quoiqu'il en soit, Roumen Antonov affirme avoir terminé les tests d'homologation de sa Rumen avec succès. Rangée dans la catégorie « petite série » (moins de 500 exemplaires), la Rumen n'a pas eu recours à un crash test destructif. Par contre, les tests de pollution sont une obligation. Ils ont été réussis haut la main grâce à l'ensemble motopropulseur d'origine PSA/Toyota. La Rumen dispose du 3 "pattes" à 4 soupapes par cylindre développant 68 cv à 6000 tr/mn et 93 Nm de couple à 3600 tr/mn. Il est en position centrale arrière et l'auto devient une propulsion. Ce moteur est équipé d'une distribution à calage variable VVT qui contribue au très bon rendement du moteur. Sa consommation de 4.6 l/100 km enregistrée sur la Citroën C1 pesant environ 800 kg sera nettement améliorée sur la Rumen qui ne dépassera pas les 600 kg sur la balance. Les trains roulants dérivent étroitement de la Peugeot 107 avec quelques adaptations, notamment le dessin du train arrière sorti du cerveau de Roumen Antonov. Comme tout le reste d'ailleurs !
Etonnamment, la voie avant bien plus large que l'arrière accentue la curiosité des passants forcément attiré par la Rumen.
L'avantage d'une mécanique de grande série est de pouvoir disposer de tout l'accastillage électronique qui va avec. Ainsi la Rumen offre l'ABS (pour l'anecdote, R.Antonov se gausse de savoir qu'une Spyker de plus de 200.000 euros n'en est pas équipé !) mais aussi le répartiteur de freinage électronique EBS. De toute manière, avec 4 freins à disques et seulement 600 kg, l'auto ne sera jamais prise en défaut dans ce domaine. Comme sur le trio de citadines franco-japonaises originelles, la boite manuelle 5 rapports sera disponible tandis que l'unique auto construite à ce jour est équipée de la boite robotisée Sensodrive.
Le prototype garé devant le batîment qui nous accueille, éteint tout ce qui repose sur 4 roues à proximité. C'est absolument irrésistible. A croire que Roumen Antonov a découvert le nombre d'or du design automobile garantissant à coup sûr l'attrait, l'empathie, le désir de possession lors du premier regard! Les rondeurs rassurantes, la forme ovoïde quasiment fœtale, les rappels nostalgiques, l'absence d'aspérités, d'angles vifs provoquent immanquablement un sentiment positif. Autant isolée en photo, il est possible de résister, autant au milieu de la circulation, vous succombez à son charme. Autre constatation manifeste, la gente féminine est particulièrement exposée au coup de foudre.
L'intérieur tendu de cuir beige, agrémenté de chrome, d'alu et de bois est un modèle de chaleur visuelle. Le grand volant bois « ancienne époque » vous le fait inconsciemment tenir à 8h20. C'est l'imagerie automobile des années 30 à 50 coincée dans un recoin de votre cortex qui ressurgit tout à coup. L'espace intérieur équivalent à celui d'une Audi A3 n'a pas encore la finition exemplaire d'un modèle de série mais rien n'est véritablement critiquable. Tout juste reprochera t'on une ergonomie à peaufiner pour éviter que le genou droit cogne dans le levier de vitesse dans les courbes à gauche et des commodos noirs qui dénotent un peu dans cet univers chaleureux.
La caisse réalisée en polyester insérée dans un châssis tubulaire n'est pas encore aux spécifications définitives et l'insonorisation n'a pas encore fait l'objet d'une étude. Le petit 3 cylindres repose dans un caisson recouvert de cuir rouge à l'arrière des sièges. Pas suffisant pour qu'il se fasse oublier ou apprécier. Soit il faudra travailler la sonorité pour « l'anoblir », soit il faudra carrément l'insonoriser totalement.
Personnellement, je penche pour la seconde solution qui s'accorderait à merveille avec la destination idéale de la Rumen. Même si une option peut faire passer la puissance à près de 110 cv grâce à un compresseur, la Rumen ne doit pas être considéré comme une sportive mais comme un Grand Tourisme en miniature. Une GU pour Grande Urbaine, quoi ! Les réglages de suspension adoptés sont très souples et offrent un confort assez étonnant sur les portions défoncées. Le poids réduit de l'engin lui évite également de se « coucher » en courbe, ce qui au final n'est pas loin d'être le compromis parfait. Le petit essai routier laisse apparaître une trop grande sensibilité de la direction assistée électrique qui, conjuguée à un train arrière un poil trop mobile, ne donne pas confiance une fois passé les 100 km/h. Mais tout ceci n'est qu'histoire de réglage.
La première partie est à lire ici, et la dernière ici.
