2. Dynamique : Moteur et châssis

La très bonne nouvelle à propos de la nouvelle Série 7 provient de l’excellente synthèse plaisir de conduite-efficacité/ confort de suspensions qu’elle procure. La précédente avait surtout progressé en matière de confort (malgré un filtrage des petites irrégularités passable) par rapport à celle de 3e génération. Au moins en définition de base où elle se montrait parfois pataude, ne devenant agile que sur les versions équipées d’options comme le contrôle de roulis actif « Dynamic Drive » et autres raffinements. Notre 730d d’essai nous a fait forte impression par son comportement à la fois sportif et sûr, paraissant plus légère et moins encombrante qu'elle ne l'ait réellement, mais il est vrai qu’elle disposait de l’option Pack Dynamique comprenant jantes de 19 pouces (avec des Goodyear compatibles avec le roulage à plat), direction active intégrale et la fameuse suspension active, pack allègrement facturé 6 300 €. Ainsi équipée, la Série 7 se montre plus efficace que la précédente toutes options, tout en étant encore plus confortable. Moins raide, plus filtrante, elle offre en prime l’amortissement piloté à 3 positions (sport, normal, confort) parfaitement différenciées que le conducteur peut sélectionner sur l’interrupteur à la base de la console centrale. La position Sport autorise des réglages plus tranchants d'autres paramètres comme la gestion de boîte, la réponse à la pédale d'accélérateur, l'intervention du contrôle de stabilité DSC, etc. Vraies sensations de conduite garanties. L’insonorisation a également progressé, jusqu’à atteindre la discrétion de fonctionnement de ses rivales les plus silencieuses. Le seul bémol en dynamique concerne la direction active, elle manque de centrage afin de garantir une tenue de cap irréprochable à haute vitesse, et de consistance pour sentir le travail du train avant. La direction active intégrale optionnelle (1 900 €) permet aux roues arrière de braquer de 3 °, à contresens des roues avant jusqu’à 60 km/h, ce qui réduit le diamètre de braquage de 70 centimètres, soit celui d’une Série 5. Pour notre part, ce bref essai ne nous a pas permis de cerner l'apport à la stabilité du véhicule du braquage des roues AR dans le sens des roues avant, effectif au delà de 80 km/h. A revoir sur circuit.

Sur route ouverte, fût-elle de montagne, nous ne sommes pas arrivés à bout des freins. Leur puissance ne fait aucun doute, et l’endurance méritera là encore une incursion sur circuit pour vérification. Avec toutes les motorisations, un système de récupération de l’énergie au freinage permet de menus économies. Plusieurs autres mesures du programme Effi cientDynamics disponibles au gré des versions comme la gestion des périphériques en fonction des besoins (y compris un compresseur de climatisation découplable), l’aérodynamique active avec des volets d'air pilotés entre calandre et radiateur (sur 730d et 740i), les pneus à résistance réduite au roulement, participent à réduire nuisances et consommation.
Idem pour le poids, en recul d’une cinquantaine de kilos (capot, portières et toit en aluminium) malgré une rigidité à la torsion supérieure de 20 % par rapport à la Série 7 sortante.

Trois moteurs sont disponibles au lancement : un Diesel, et deux moteurs essence à injection directe HPi et suralimentés par twin turbo. Le nouveau et mélodieux V8 de 4,4 litres de la 750i (étrenné par le X6) consomme 2 à 3 % de moins que son prédécesseur malgré une puissance accrue de 30 kW (300 kW/407 ch) et un couple phénoménal de 600 Nm disponible dès 1750 tr/min (+ 22 %). Un très bref galop nous a convaincu qu'il surpasse en agrément les V8 de la Classe S 500 et de la Lexus LS 460. Le 6 en ligne (et non V6!) 3 litres de 326 ch affiche 20 chevaux de mieux que l’ancien et 15 % de mieux en couple, pour une consommation en baisse de 12 % (moins de 10 l en cycle mixte et pas de super malus avec 232 g de CO2). La version ActiveHybrid à motorisation V8 secondée par un moteur électrique intégré dans le carter de boîte (hybridation légère mais compacte) ainsi que la version V12 équipée d'une inédite boîte automatique à 8 rapports seront commercialisées avant la fin de 2009.

En Diesel, le 3 litres à turbo unique qui équipe également la Série 3 restylée peut se targuer de 245 ch et de 540 Nm pour une consommation mixte normée d’à peine 7,2 l/100 (192 g de CO2/km et petit malus), en baisse de 9 à 10 % par rapport à l’ancienne 730d (8,2 et 210 g), tout en bénéficiant d’une puissance en hausse de 14 chevaux et 20 Nm de mieux. La consommation réelle tourne selon notre essai entre 9 et 9,5 litres, contre près de 10 litres pour l’ancienne 730d, avec des performances et un agrément légèrement supérieurs, qui n’a rien à envier à une Classe S 320 CDi par exemple. Très bonne BVA 6, revue en fin de carrière sur la précédente.