3. Comportement irréprochable

La base de la Corvette, avec ses doubles triangles, un empattement imposant (bien plus long que celui de la 911 à la longueur hors-tout à peine moindre) , des porte-à-faux hyper courts, un poids mesuré et une répartition des masses presque parfaite (transmission montée à l'arrière accolée au pont) ne méritait que des éloges.

Le châssis a pourtant été encore peaufiné sur la C6 2008. Les berceaux et les bras de suspension, les fusées, les ressorts, les amortisseurs, les barres stabilisatrices ont été modifiés. La gestion dynamique du châssis (l’antiblocage de freins, l'antipatinage et le correcteur de trajectoire actif Delphi qui fonctionnent de concert) a été adaptée afin d’être encore moins invasive pour un plus grand plaisir de conduite. On passe sur d’autres changements, comme les nouveaux pneus Goodyear Extended Mobility (EMT) qui autorisent le roulage à plat.

L’équilibre du comportement séduit toujours. Une belle neutralité qui lui permet d’être impériale dans les grandes courbes, comme dans les virages serrés grâce à une inertie polaire réduite. Elle répond au doigt et à l’œil aux injonctions du pilote, avec une agilité jamais démentie. L’ESP et l’antipatinage en fonction, elle conserve un côté ludique pour le conducteur expérimenté et peut-être conduite par un novice à peu près conscient du couple disponible. Antipatinage déconnecté, c’est déjà plus chaud même si le survirage se contrôle assez facilement : elle demande déjà un petit bagage dans la conduite des propulsions puissantes.

Sur circuit, le contrôle dynamique de stabilité désactivé, cela devient vraiment du sport. Nous y sommes allés mollo-mollo. Juste assez pour trouver un ou deux reproches à faire : une vitesse de roulis un poil trop rapide à notre goût malgré les retouches signalées plus haut, et une attaque de pédale de frein encore quelconque. Sans doute un des aléas des étriers flottants. Cela dit, nul besoin de passer directement à la Z06 pour se faire immensément plaisir. L’efficacité est juste un cran en dessous, c’est tout.

Notons l’initiative « Corvette Performance Academy » qui s'adresse aux propriétaires actuels et potentiels de Corvette qui souhaitent découvrir les performances et la maniabilité sur circuit, sous la surveillance d'instructeurs qualifiés. En 2007, plus de 700 personnes ont pris part à ces manifestations sur circuit en Belgique, en France, en Allemagne, au Luxembourg et en Suède (www.corvette-performance-academy.com.)

Sur route, le confort de la suspension de la Corvette reste surprenant. Aussi prévenant pour une auto de ce potentiel, on ne se souvient pas. Revers de la médaille, sur chaussée mal revêtue et à l’attaque, l’amortissement reste encore parfois insuffisant, perturbant les trajectoires et le confort. Ces remarques valent pour la suspension classique, non pas pour la Magnetic Selective Ride disponible en option (2 450 €) qui exploite des amortisseurs électromagnétiques qui ajustent presque instantanément leur tarage à l’état du revêtement. Ce système vient d’être amélioré pour différencier davantage les paramétrages « Tour » et « Sport ».
La direction à crémaillère a été modifiée pour offrir une meilleure réactivité à toutes les vitesses, notamment grâce à l’adoption d'un nouvel arbre intermédiaire plus rigide. Nous manquons d’expérience de conduite de la précédente pour sentir la moindre différence. Elle nous semble toujours idéale pour son centrage et la linéarité de la montée en effort. Les remontées d’information de ce qui se passe au niveau du train avant sont également appréciables, même si nos petites mains inexpertes en voudraient encore plus (d’informations). Reste un vrai défaut pour des gabarits moyens, le volant est trop grand.