3. Comportement à l'ancienne

L’Aveo propose deux motorisations essence, un nouveau 1,2 litre à deux arbres à cames en tête et 4 soupapes par cylindre de 84 ch (62 kW) à 6000 tr/mn et 114 Nm à 3800 tours que nous avons essayé, et un moteur 1,4 litre 16 98 ch (ou 101 ch selon les différentes sources constructeur, contre 94 précédemment) qui revendique 176 km/h et le 0 à 100 km/h en 12,4 secondes pour une consommation de 6 litres en cycle mixte normalisée. Si ces deux quatre cylindres sont équipés d’une bvm5, le 1.4 est également disponible avec une boîte automatique à 4 rapports (que nous n’avons jamais eu le loisir de tester).
Le moteur 1,2 litre (1206 cm3, alésage 69,7 et course de 79 contre 1150 cm3 et 68,5x78 pour l’ancien) n’a rien en bas comme les premières générations de 16 soupapes. Malgré la masse retenue de la monture, il manque cruellement de ressources pour garantir un agrément convenable en ville si on ne s’oblige pas de jouer perpétuellement du levier de vitesses. Plus que la rareté des Newton/mètre, on peut incriminer la démultiplication finale bien trop longue de la boîte de vitesses, l’échelonnement des rapports étant quant à lui assez bien étagé. On peut reprocher également à ce moteur son manque de discrétion, que le manque d’insonorisation de l’Aveo n’arrange guère. En revanche il est assez sympa entre 3500 et 5500 tr/mn, avec une belle vivacité sur cette plage. Par rapport à l’ancien 1150 cm3 72 ch de la Kalos, il autorise de meilleures performances avec une vitesse maxi qui atteint 172 km/h et le 0 à 100 km/h en 13 secondes. Tout cela en consommant sensiblement moins, le nouveau 1.2 se montre plus sobre en cycle mixte européen de 14% par rapport à l’ancien. Voilà qui laisse augurer une consommation moyenne réelle inférieure à 7,5 l/100. Le détail qui fait néanmoins rager, c’est que le choix de la boîte très longue ne permet même pas d’accrocher le bonus écologique de 200 € puisque les rejets de CO2 atteignent 132 g/km (au lieu des 130 g fatidiques).

L’Aveo n’a aucune prétention sportive comme en témoigne par exemple un contrôle du roulis approximatif, mais sa tenue de route n’est pas déplaisante. Comme sur la plupart des petites conçues il y a une dizaine d’années et au delà et de rares modèles actuels comme la Suzuki Swift, le lever de pied en virage permet de resserrer la trajectoire et quelques autres facéties. Sans vraiment nuire à la sécurité et la facilité de conduite. Cette relative agilité ne s’accompagne pas d’un châssis transcendant. Le conducteur doit composer avec un train avant moyennement précis, un freinage un peu juste en distance d’arrêt comme en endurance et des suspensions qui travaillent correctement, sans plus. Le confort de roulage n’est pas non plus exemplaire malgré des amortisseurs au tarage pourtant prévenant. Bref, des qualités dynamiques en demi-teinte pour une auto qui se voudrait nouvelle, mais acceptables dans l’absolu. Tout dépendra en définitive des prix demandés…