La même en mieux

Le moteur a eu le temps de chauffer pendant la lecture de la fiche technique et maintenant que je connais la raison du peu de sensations ressenties sur les premiers tours de roues, je m’empresse de tourner la molette magique d’un quart de tour vers la gauche pour passer en [S]. C’est tout de suite beaucoup mieux.

Le moteur est le même que l’ancienne STI, soit un 4 cylindres de 2.5 litres de cylindrée dont la cartographie a été retravaillée pour plus d’efficacité. Du coup, la consommation et les rejets CO2 baissent (surtout grâce au mode [I]) et la puissance augmente : 300 chevaux et 407 Nm se cachent désormais sous votre pied droit. La courbe de couple a été redessinée et promet un caractère plus linéaire qu’auparavant.

Le changement d’architecture a permis de repenser les suspensions qui montrent un plus grand débattement. Les habitués de la STI de seconde génération dont le budget ostéopathe a sévèrement forci avec les années seront très agréablement surpris tandis que les adeptes de la compacte diesel trouveront toujours une certaine rudesse à basse et moyenne vitesse. Une fois la vraie vitesse de croisière atteinte sur les routes défoncées (plus NGV que ferryboat tout de même), vous apprécierez la pertinence de ces réglages. Sur circuit, l’auto apparaît réellement très souple et très sensible aux transferts de charge sans que jamais cela n’altère la précision du comportement, au contraire. La différence entre les cultures rallye et piste, certainement.

Le freinage en provenance de chez Brembo est assuré par un système de 4 disques ventilés pincés par des étriers 4 pistons à l’avant et 2 à l’arrière. Notre modèle d’essai étant doté de plaquettes compétition (une grosse partie de l’essai se déroulait sur circuit), impossible de juger le freinage d’origine. Ainsi gréé, le système de freinage ne brille pas par sa progressivité ni par son silence à basse vitesse, ça couine et ça plante. Par contre, le mordant est pitbullesque et l’endurance sans reproche !

Sous des dehors totalement nouveaux, cette nouvelle STI est en fait une descendante directe de son aïeule.

90 droite, long gauche qui referme sur épingle droite et gauche à fond…

Cette WRX STI s’insère assez facilement dans le flot de la circulation. Des groupes de piétons, de sexe mâle et d’âge moyen, jettent un regard insistant sur le Porsche Cayenne aux roues obèses qui me précède et ignorent ‘ma’ STI. Tant mieux, l’effet de surprise n’en sera que plus grand. On bascule la molette sur [S#] et on presse la détente sous le pied droit. Pas de coup pied au cul mais une poussée touffue qui s’essouffle assez vite car les 300 ch sont atteints dès 6000 tr/mn et la zone rouge déboule à 6700 tr/mn.

Le réveil sonne, je ne rêve pas, il faut déjà que je passe la troisième. La rapidité avec laquelle l’alarme annonce l’arrivée au régime maxi est presque plus impressionnante que la poussée elle-même. Un instant on se dit qu'une boîte encore plus rapide serait la bienvenue mais déjà la courbe arrive. Le Cayenne n’existe déjà plus et mon permis est en sursis. Le 0 à 100 km/h est gobé en bien moins de 6 secondes (5.2 officiel).

Premier angle droit à négocier, je suis sur le réglage Auto du différentiel. J’écrase la pédale de frein un poil trop tôt, la Sub’ cherche à s’inscrire alors que le virage n’est pas encore là. Je corrige et me prépare pour le prochain essai. Le deuxième 90° s’annonce, je plante les freins comme il faut, la STI devance ma pensée et s’engage dans la courbe comme par enchantement. Le différentiel est-il télépathique ?

Une 4 roues motrices permet de réaccélérer tôt, parait-il. Je rouvre l’enclos des 300 chevaux et instantanément la Subaru élargit la trajectoire vers l’extérieur. Trop tôt. Au levier de pied, on perçoit nettement cette envie d’entrer dans la courbe tandis qu’à l’accélération, la puissance qui bascule vers les roues avant pour tirer l’auto est presque palpable. Les effets de ce différentiel sont si perceptibles que votre esprit entre en ébullition. Au premier bout de droit, vous vous mettez à triturer les réglages du DCCD.

Je passe en Manuel et balance la sauce sur l’arrière.

Nouvel examen de passage : à la réaccélération, la STI n’élargit plus et oblige à débraquer très rapidement. Tout ça devient jouissif. Un peu comme dans un jeu vidéo, prendre la mesure de l’interface prendra un peu de temps mais lorsque vous maitriserez toutes les commandes, vous serez capable de vous concocter une auto à votre goût et de longues heures d’amusement seront alors au programme. Pour rester dans l’univers du jeu vidéo, on peut affirmer que cet opus 2008 de la STI est d’une jouabilité extraordinaire.

Tout juste dois-je dire que le béotien de la traction intégrale devra se méfier des remontées de couple dans le volant. Un petit conseil : lorsque vous attaquez pour la première fois avec une intégrale de 300 ch, n’oubliez pas de bien serrer le cerceau lors de la franche remise des gaz en sortie d’épingle.

Le sentiment principal qui ressort d’un essai en Subaru Impreza WRX STI, c’est l’extrême mobilité de la voiture. Alors qu’aujourd’hui la production automobile à tendance à nous proposer des TGV routiers soudés sur des rails et difficiles à inscrire en virage, une STI est tout le contraire. L’auto est une mangeuse de courbes au sens quasi premier du terme. Elle répond instantanément au mouvement du pilote (conducteur pardon) et prend un malin plaisir à mettre en lumière les imprécisions de ce dernier.

Sur circuit, une STI peut également se transformer en vraie drifteuse. Selon l’envie, que vous chassiez le chrono ou les applaudissements du public, la STI répond toujours présente. Il suffit de tourner la molette, d’actionner le commutateur du DCCD et de débrancher le cerveau pour faire fumer les pneus et se mouvoir à l'égyptienne !

Une Subaru, plusieurs visages, c’est l’hydre du Japon.

Il est bientôt 16h30, je m’attarde sur le SI-Drive et repasse en mode Intelligent, j’éponge mon front dégoulinant de sueur, il est l’heure d’aller chercher les enfants à la sortie de l’école. Il n’y a pas que la Subaru qui a plusieurs visages…