2. Chevrolet Aveo 1.2 GPLi: Une version GPL sérieusement conçue

La Daewoo Kalos née en 2002, devenue Chevrolet Kalos début 2005, s’est changée en Chevrolet Aveo début 2008. Si cette nouvelle appellation recouvre plus un restylage (face avant, tableau de bord, ...) qu’une profonde refonte du modèle, elle s’accompagne toutefois d’une nouvelle motorisation 1.2 litre que nous avions testé au début de 2008.
La version à bicarburation reprend ce nouveau moteur quatre cylindres double arbre et 16 soupapes. Elle ne se distingue en rien à l’extérieur si ce n’est par le discret sigle GPLi sur le volet de hayon. Le bouchon de remplissage du GPL est dissimulé comme sur le très confidentiel Renault Scenic 1.6 GPL ou la Laguna II GPL de même cylindrée dans la trappe à carburant.

Seul reproche à ce niveau, il faut à chaque plein de GPL visser l’adaptateur sur l’embout dans la trappe, et le ranger ensuite dans la boîte à gant ou dans un des vides-poche. Le réservoir de GPL de type torique d’une capacité utile de 34 litres ( 42 litres théorique) prend la place de la roue de secours sous le plancher de coffre qui conserve la capacité de la version à essence.

Ben, il valait mieux, car si l’habitacle de l’Aveo est spacieux pour une auto de 3,92 m de long, le volume du coffre se situe sous la moyenne de la catégorie. La galette est livrée sous housse, mais elle peut rester au garage ou dans la cave puisque Chevrolet a la bonne idée de proposer un compresseur qui prend beaucoup moins de place et s'avère bien utile en cas de crevaison lente.

Sous le capot, l’Aveo GPLi adopte une injection séquentielle gazeuse fournie par l’équipementier italien BRC, tout aussi réputé que le hollandais qui équipait auparavant la Kalos. Le montage du système en première monte dans l’usine polonaise où est fabriquée l’Aveo est une première en Europe pour la marque, et une procédure rarement utilisée par les constructeurs (à l’exception ces dernières années de Renault et Volvo). C’est un gage de montage sans couacs, qui permet en outre un contrôle qualité optimal, et représente pour le constructeur de réelles économies de fabrication à raison de dizaines de milliers d'exemplaires assemblés annuellement.

Le moteur de l’Aveo GPLi bénéficie de quelques adaptations. Les soupapes et leurs sièges sont renforcés, et attention plus rare, pistons et segments sont revus. Dernier changement par rapport à l’Aveo à essence, l’interrupteur pour passer d’un carburant à l’autre sur la console centrale, entouré de quatre diodes en guise de jauge. La dernière à rester allumée clignote une bonne cinquantaine de kilomètres avant la fin du réservoir de GPL. Si cela arrive avant de pouvoir refaire le plein, l’alimentation bascule automatiquement sur le mode essence (réservoir de 45 litres) tandis que la diode indiquant l ‘énergie utilisée passe du vert au rouge. Dans le cas de la version à bicarburation, la puissance de 84 chevaux (62 kW) sur le mode essence descend 81 ch DIN/ 60 kW en fonctionnement au GPL. Dans les deux modes, le couple maxi reste stationnaire à 114 Nm, mais s’obtient un peu plus dans les tours avec le gaz de pétrole liquéfié (4400 contre 3800 tours). Des chiffres qui n’ont rien d’exceptionnel, mais pas mauvais du tout.

En pratique, on note très peu de différences entre les deux modes, le moteur se montrant à peine plus brillant en essence. Assez sonore dans les deux cas en accélération, mais avec une sonorité pas désagréable, il devient d’un fonctionnement discret à vitesse stabilisée même sur autoroute. Le mode GPL met en exergue la parfaite mise au point du système BRC avec l’absence d’à-coups en brusque changement de charge, en accélération pied au plancher ou sur un filet de… gaz.
L’unique handicap moteur de l’Aveo GPL – comme de la version purement essence- provient d’une boîte longue, beaucoup trop longue. C’est déjà perceptible en ville, devient agaçant en côte sur autoroute et carrément affligeant sur route avec quatre personnes à bord, obligeant à rétrograder sans cesse pour relancer la mécanique. Pourquoi ne pas avoir choisi un rapport de pont adapté, quitte à produire un peu plus de C02, tout en restant sous la barre fatidique des 140g/km qui permet à un modèle GPL constructeur de bénéficier du bonus de 2000 € (160 g pour une transformation en deuxième monte). Mystère. Du coup, l’agrément en et hors zones urbaines est nettement moins bon que celui des petites polyvalentes Diesels concurrentes de 65/70 chevaux dont le couple dépasse 150 Nm. Certes, la vitesse maxi proche de 170 km/h (indifféremment en 4e à 6000 tr/min ou sur le dernier rapport à 4800 tours) ou les accélérations (0 à 100 km/h en 13 secondes) de l’Aveo GPLi (quelques insignifiants km/h de moins et quelques dixièmes de plus que l’Aveo à essence en raison des 35 kilos de plus de l’installation GPL) permettent de distancer les petites Diesel de base sur le plat, sans vent de face…