3. BMW M3 : la frustration magistrale

La BMW M3 s’est découverte au Salon de Genève fin février 2008.

Contrairement aux trois précédentes générations de Cabriolet M3, elle délaisse la capote en toile pour un toit en dur escamotable, comme l’actuelle Série 3 découvrable. Une fois ouverte à tout vent, le volume du coffre devient riquiqui avec seulement 210 litres et un accès particulièrement tortueux. Heureusement, cela s’arrange avec le toit en place avec 350 litres disponibles. Esthétiquement, la version coupé-cabriolet reprend les nouveaux standards inaugurés par le coupé, tout comme l’habitacle identique à la Série 3.

Caractère et comportement

Difficile de trouver plus frustrant à conduire que la nouvelle BMW M3 Cabriolet. En ville, si elle sait se montrer docile dans la circulation engluée, on a l’envie irrépressible d’enfoncer pendant deux ou trois secondes la pédale d’accélérateur sur un grand boulevard subitement désert. Rien que pour ressentir la formidable poussée du V8 (et sa montée ultra-rapide dans les tours, un des avantages d’un petit V8 sur un gros six cylindres) et le changement de tessiture de sa belle musique qui devient un grondement inouï à l’échappement. Sous le capot, on trouve en effet le V8 4.0 de 420 ch, fort de 400 Nm et qui s’envole comme l’éclair à plus de 8000 tr/min. Les performances sont toujours ébouriffantes, avec un 0 à 100 km/h expédié en 5,3 s. avec la boîte 6 manuelle et de 5,1 avec la boîte robotisée à double embrayage façon DSG (VW) à sept rapports (contre 4,9 s. pour le coupé). La vitesse de pointe est, comme toujours, limitée à 250 km/h. Mieux étagée que la manuelle, la nouvelle et convaincante boîte à double embrayage M avec Drivelogic permet aussi de descendre sous les 300 g en émissions de CO2 (293 g contre 309 à la bvm6, soit une conso mixte de 12,3 l/100 au lieu de 12,9 litres). Dans la vraie vie, on atteint facilement 18 litres, et en attaquant – mais là est-ce vraiment encore possible aujourd’hui -, on dépasse 23 litres au cent.

Après la ville direction la campagne. Un petit tour de reconnaissance, et on active le mode M Dynamic du contrôle dynamique de la stabilité (DSC) qui autorise une conduite sportive et intervient si besoin que très tardivement. Là, l’auto répond fidèlement aux injonctions du conducteur. On profite du survirage de puissance pour ce faire plaisir. L’efficacité est bluffante, bien aidé par le différentiel autobloquant M variable (couple de blocage entre la roue arrière droite et la roue arrière gauche pouvant atteindre 100 %) qui garantit une motricité excellente, tandis que la rigidité de la structure en appui reste irréprochable capoté (un peu moins bonne cheveux au vent). L’amateur même expérimenté a très rarement l’occasion d’exploiter tout le potentiel de la bête, un peu circonspect à l’idée de devoir maîtriser l’inertie de sa monture –bien gommée mais réelle- en cas d’un trop grand optimisme en entrée de virage. On imagine d’ailleurs pas vraiment à la conduite que la masse à mouvoir dépasse 1,9 tonne, sauf au bout d’une dizaine de kilomètres où les disques ventilés et perforés (malheureusement à étriers flottants) commencent à s’échauffer sérieusement.

Quant à tenter une excursion sur circuit, entre le manque d’endurance du freinage et la masse supplémentaire de 230 kg par rapport au coupé, on se dit qu’il vaudra mieux tenter l’expérience avec ce dernier. En définitive, reste une question qui nous turlupine, à quoi peut bien servir ce formidable joujou, certes excitant, mais si peu exploitable. A mieux apprendre à ronger son frein ?