1. Essai Alfa Romeo 147 Q2 : motricité sans failles

A l’heure où Alfa dévoile la Mi. To qui prendra place en dessous de la 147 (et la remplacera en trois portes), nous avons essayé à nouveau cette dernière à moins de deux ans de son remplacement. Pas n’importe quelle version puisqu’il s’agit de la 147 Ti 1.9 JTDM Q2. Histoire de vérifier si son différentiel autobloquant purement mécanique garantit bien une motricité sans failles, et si l’auto commercialisée depuis l’automne 2000 supporte encore la comparaison avec des compactes plus récentes.

Présentée au Mondial de Paris 2006, la 147 Q2 n’avait pas échappé à notre attention, mais à notre séance d’essai -faute d’un emploi du temps trop chargé lorsqu’elle fut disponible trois mois plus tard. Elle reprend la base de la 147 JTD 150 ch apparue lors du restylage de milieu de vie du modèle en 2004.

Si au salon de Genève 2008, Alfa a lancé un « Q2 électronique » sur la 159 et la Brera qui semble être un antipatinage ASR amélioré et qui risque bien de semer la confusion dans l’esprit des Alfistes auquels le constructeur vantait depuis deux ans les bienfaits du Q2 « mécanique », il nous a semblé utile de revenir sur ce dernier. Ce vrai différentiel autobloquant avant baptisé “Q2” est purement mécanique, à patinage limité de type Torsen. Il a pour but d’optimiser le travail de traction et améliorer le plaisir de conduite. Il réalise une répartition dynamique et continue du couple entre les roues motrices avant, en fonction des conditions de conduite et de l'état de la chaussée.

Ce système reste aujourd’hui exclusivement associé au moteur JTDM de 150 des Alfa GT et 147, même si lors de sa présentation, Alfa annonçait qu’il essaimerait progressivement sur toutes les tractions de la marque. Comme ce moteur turbo diesel dispose d’un couple plantureux à transmettre aux roues avant, plus de 300 Nm, il nous paraît judicieux d’y avoir associer le système “Q2, surtout pour qui a pu « goûter » de la motricité perfectible sur le sec et carrément défaillante sur le mouillé d’une 147 ou d’une GT 1.9 JTDM de 150 ch normales.

Avec le Torsen, c’est le jour et la nuit au volant de la 147. Les progrès sont énormes, et les pertes d’adhérence très rares malgré la raideur exagéré des ressorts et des amortisseurs au tarage discutable. On ne comparera pas ici l’efficacité du Q2 à celle des différentiels à glissement limité des Renault Mégane sportives, de la Mazda 3 MPS et de quelques autres compactes équipées de pourvoyeur de motricité, mais elle nous a semblé au bas mot au moins aussi bonne.

Cette traction « torsennisé » conserve un comportement typé sous-vireur, moins marqué toutefois que pour une 147 dépourvue de système “Q2”, et bien sûr cette tendance est nettement amoindrie en accélération. A l’abord d’un virage sur route glissante ou bien en conduite musclée, la perte d'adhérence de la roue intérieure au virage dû au transfert de charge latéral est immédiatement compensé par le sytème Q2 qui transfère une partie du couple sur la roue extérieure. Ce qui garantit non seulement un sous-virage moindre, mais aussi une plus grande stabilité et bien sûr, une vitesse de sortie notablement plus élevée qu’avec le différentiel traditionnel. Ce dernier répartit la même valeur de couple sur les deux roues, et donc transmet à la roue extérieure adhérente une valeur de couple insuffisante pour assurer une traction convenable. En cas d’adhérence différente entre les deux roues avant (par exemple herbe mouillée à droite et chaussée à peine humide à gauche, ou neige « sablée » et verglas), le différentiel Torsen autorise un démarrage en côte bien moins périlleux (sans entraîner le patinage de la roue qui adhère le moins) et lors des accélérations franches, il dispense de corrections incessantes pour maintenir la trajectoire.

Le Q2 améliore également la stabilité lors de la phase de relâchement. Il atténue et recule l'intervention de l’antipatinage (ASR) souvent agaçante sur une 147 normale tant ce dispositif électronique freine l’auto en sortie de virage. Il recule aussi celle du contrôle électronique de trajectoire (VDC, l’ESP d’Alfa). Il ne risque pas non plus de se mettre en veille comme cela arrive parfois avec l’ASR fortement et souvent sollicité en cas de surchauffe des freins. Selon Alfa, le système Q2 diminue également les vibrations au volant et les remontés. C’est sans doute vrai, mais depuis des années que je n’avais pas conduit une 147, j’ai eu du mal à distinguer un progrès. Cela tient notamment à ce que les rivales de la 147, toutes plus récentes, sont pour la grande majorité d’entre elles bien moins sensibles aux remontées de couple dans la direction. En fait sur ce point comme bien d’autres, la 147 a beaucoup vieilli. C’est certainement normal pour un auto commercialisée depuis le début de la décennie et dont la mise à niveau lors du restylage de milieu de vie a été trop timoré. Cela dit, l’apport du Torsen relance l’intérêt de rouler en 147.

Apparemment, ce n’est pas vraiment l’avis des clients puisqu’en 2007 ; parmi les 20% qui ont choisi la motorisation JTD 150 ch, moins de 15% ont opté pour le différentiel Q2, ce qui limite ces privilégiés éclairés à quelques dizaines en France. Un semi-échec, sans doute imputable au prix de l’option un peu élevé. C’est vrai que débourser 700 € quand le contrôle de trajectoire VDC est facturé à peine 400 €, cela peu paraître dissuasif. Le Q2 a en revanche remporté beaucoup plus de suffrages auprès des acheteurs de GT, certainement parce que ces derniers disposent d’un budget moins serré… et seraient plus mûrs pour investir dans une option cachée entre les deux roues avant plutôt que dans une autre visible de l’extérieur…